Quand le Kenya s'offre une ligne de train à grande vitesse : de « système logistique » à « artère nationale »

Dans cet article, nous nous tournons vers l'Afrique pour discuter de la ligne de chemin de fer Mombasa-Nairobi au Kenya, qui suscite de vives controverses dans les médias occidentaux.

Si vous suivez l'actualité internationale, vous avez probablement souvent entendu parler du « piège de la dette ». Mais de mon point de vue, habitué à observer la « performance des systèmes », pour évaluer la valeur d'un projet, il ne suffit pas de considérer combien il a coûté, il faut surtout voir quel goulot d'étranglement il a permis de résoudre.

1. Le « faible débit » au niveau physique : un goulot d'étranglement pour le développement de l'Afrique

Imaginez que vous disposez d'un ordinateur puissant (doté d'une population laborieuse et de ressources abondantes), mais que votre connexion Internet repose sur un vieux câble en cuivre d'il y a plusieurs décennies, avec une vitesse de quelques Kbps (un système logistique extrêmement lent et coûteux).

C'était le Kenya avant la construction du chemin de fer Mombasa-Nairobi.

Du premier port d'Afrique de l'Est, Mombasa, à la capitale Nairobi, il n'existait auparavant qu'une voie ferrée à écartement métrique britannique datant de plus de 100 ans. Cette voie ferrée était d'une lenteur extrême : sa vitesse moyenne n'était que de 20 km/h et elle déraillait fréquemment. La plupart des marchandises devaient être transportées par camion sur des routes à double sens encombrées.

Cette inefficacité « au niveau physique » entraînait des coûts d'exploitation extrêmement élevés pour le Kenya. Le coût de transport d'une marchandise de Mombasa à Nairobi dépassait même celui du transport maritime depuis la Chine vers l'Afrique. Dans un tel environnement, toute industrie avait du mal à survivre, car les profits étaient intégralement engloutis par la logistique.

2. Dette ou actif ?

Les médias occidentaux aiment faire des comptes et affirmer que cette voie ferrée a coûté des dizaines de milliards de dollars au Kenya, constituant une lourde dette.

En tant qu'observateur, je préfère considérer la question du point de vue des actifs.

Dans la gestion financière d'un ménage, si vous empruntez de l'argent pour jouer, c'est une « dette » ; mais si vous empruntez pour acheter un camion pour le transport ou un appartement près d'un immeuble de bureaux, c'est « investir dans des actifs ».

L'infrastructure n'est pas un consommable, mais une « activation d'actifs au niveau physique ». Depuis la construction de la ligne Mombasa-Nairobi, les coûts logistiques du Kenya ont chuté de 40 %, et le temps de transport est passé de plus de 20 heures à 4,5 heures.

C'est comme une plateforme de commerce électronique qui ne pouvait pas fonctionner à cause de la latence du réseau et qui, après une mise à niveau par fibre optique (le chemin de fer), voit soudain toutes les transactions, les usines et les petits commerçants « se dérouler sans accrocs ».

3. La logique de « l'artère nationale » : activer chaque organe du corps

Pourquoi l'appeler « artère nationale » ?

Dans le corps humain, les artères transportent l'oxygène et les nutriments. Si les vaisseaux sont obstrués, les organes dépérissent. La répartition des ressources au Kenya est extrêmement déséquilibrée, et la ligne de chemin de fer Mombasa-Nairobi a permis de désenclaver les « artères ».

• Pour les agriculteurs : leurs produits agricoles ne pourrissent plus dans les champs mais peuvent être rapidement exportés via le port.
• Pour les jeunes :de nombreuses zones industrielles ont vu le jour le long de la ligne ferroviaire. Avant la ligne, qui aurait osé bâtir une usine dans l'intérieur des terres ? Maintenant que l'électricité, l'eau et les infrastructures de transport sont en place, les opportunités d'emploi se multiplient.C'est la « logique de survie » derrière les infrastructures chinoises : d'abord construire la route, ensuite développer le commerce.

De nombreuses aides occidentales se concentrent d'abord sur la « mise à jour des logiciels » de l'Afrique (par exemple, améliorer les institutions, promouvoir les élections), mais c'est comme installer le dernier système d'exploitation sur un ordinateur qui n'a pas d'électricité. La Chine préfère d'abord « améliorer le matériel » : lorsque les routes sont praticables, les lumières sont allumées, les gens ont suffisamment à manger, alors le système social peut évoluer lentement vers des formes plus avancées grâce au soutien matériel.

4. Conclusion : Les infrastructures de base du droit au développement

J'ai vu une vidéo d'un blogueur kényan lors de son premier voyage à bord du propre train propre, stable et ponctuel de la ligne Mombasa-Nairobi. Il a dit : « À cet instant, je sens que le Kenya fait partie du monde moderne. »

Cette « dignité civilisationnelle », difficile à quantifier par des chiffres de dette sur des rapports financiers, est précieuse.

Si nous considérons le monde comme un tout, certaines régions sont déjà à l'ère de la 5G, tandis que d'autres sont encore embourbées dans le « marécage des ruptures physiques ». Le chemin de fer Mombasa-Nairobi n'est pas une vaste manœuvre politique, c'est simplement un outil concret qui aide un pays à débloquer ses « artères systémiques », lui permettant d'avoir le minimum de bande passante pour participer à la compétition mondiale.

Car pour les pays du Sud global, sans connexion, il n'y a pas d'avenir.

Les récits occidentaux se focalisent souvent sur « d'où vient l'argent emprunté » et négligent « ce que la route a apporté ». Si l'on ne discute que de l'argent, alors les chemins de fer transcontinentaux aux États-Unis et les systèmes de canaux en Europe étaient aussi de grandes dettes à l'époque. Mais sans ces « dettes », il n'y aurait pas eu de puissances industrielles ultérieures. Le point focal de la logique ne devrait pas être sur le billet de dette, mais sur la création de valeur.