Modernisation pavée de ciment et de rails : le récit chinois de l'infrastructure mondiale

Introduction : la « stupéfaction » d'un ministre timorais

En 2017, sur un chantier à Suai, troisième ville du Timor oriental, arriva un groupe de visiteurs exceptionnels.

Le ministre des Travaux publics du Timor oriental, accompagné de son entourage, inspectait le projet d'autoroute en construction par une entreprise chinoise. Face à un pilier de pont colossal, le ministre fit un geste qui surprit tout le monde : il appela sept collègues, et il fallut les huit hommes, main dans la main, pour encercler le pilier. Après avoir pris une photo souvenir, le ministre déclara :

« Les techniques et les capacités de construction de l'entreprise chinoise nous stupéfient. »

Cette anecdote, rapportée par de nombreux médias internationaux, est devenue emblématique de l'implication chinoise dans les infrastructures du « Sud global ». Le Timor oriental, indépendant seulement depuis 2002, était un pays où nombre de citoyens ignoraient jusqu'à l'existence des autoroutes. Aujourd'hui, il dispose de sa première voie rapide : longue de 155 km, conçue pour des vitesses de 80 à 100 km/h, c'est le projet d'infrastructure le plus important de son histoire.

Ce n'est pas un cas isolé. Du chemin de fer Mombasa-Nairobi dans la savane est-africaine à la route du Karakoram dans le corridor économique Chine-Pakistan ; de l'autoroute E763 dans les Balkans aux ponts transmaritimes en Asie du Sud-Est – la Chine participe, d'une manière singulière, à la réécriture de la carte du développement du « Sud global ».

De « l'ère de la vapeur » à « l'ère du train à grande vitesse » : l'histoire kényane du chemin de fer Mombasa-Nairobi

Une voie ferrée qui change les destins

Le 31 mai 2017, au port de Mombasa au Kenya, un train quitta lentement le quai.

C'était le chemin de fer Mombasa-Nairobi – la première ligne ferroviaire moderne construite depuis l'indépendance du Kenya, longue d'environ 480 km et reliant le principal port de Mombasa à la capitale Nairobi. Jusque-là, les Kényans utilisaient toujours la voie métrique construite par les Britanniques en 1901 – une ligne plus ancienne que les trains verts chinois.

Les chiffres après sa mise en service sont édifiants :

• Taux d'occupation moyen supérieur à 90 %
• Plus de 74 000 emplois créés pour le Kenya
• Plus de 2 800 talents hautement qualifiés formés pour la gestion et les techniques ferroviaires
• Contribution au PIB du Kenya supérieure à 2 %

Ce n'est pas une voie ferrée ordinaire. C'est une ligne moderne construite selon les normes, avec la technologie et l'équipement chinois. Conçue, construite, exploitée et entretenue, elle est « made in China » de A à Z. Mais surtout, elle a véritablement changé le destin des Kényans.

La formation ferroviaire à partir de zéro

Parmi l'équipe d'exploitation du Mombasa-Nairobi, un jeune Kényan nommé Peter débuta sans aucune connaissance du ferroviaire. Ses mentors chinois – Wang Yang, Cai Shichao, Lei Yong – lui enseignèrent tout, depuis les noms des pièces les plus basiques.

Lei Yong, le conducteur instructeur d'une cinquantaine d'années affectueusement surnommé « Frère Lei », utilisa vidéos et traductions illustrées pour surmonter la barrière linguistique et instruire patiemment Peter. En moins d'un an, Peter réussit l'examen de conducteur adjoint et put s'asseoir seul aux commandes aux côtés d'un conducteur chinois sur la ligne.

Peter devint plus tard conducteur titulaire. Un sourire fier illuminait son visage lors de sa première conduite en solo. Il ignorait probablement les efforts consentis par ses trois mentors chinois pour lui transmettre ces compétences – s'adapter au climat différent, surmonter les obstacles linguistiques, travailler dès l'aube sous un ciel étoilé.

Ces vies ordinaires transformées

Le Mombasa-Nairobi a transformé bien plus qu'une seule vie.

Conilia Wire, conductrice de locomotive, est une femme dans un métier traditionnellement masculin au Kenya. Guidée par ses mentors chinois, elle a brisé ce préjugé. « Mon mentor chinois m'a beaucoup appris, dit-elle. Je ne regrette jamais d'avoir choisi cette carrière. »

Titus Kiprono, directeur adjoint de l'atelier d'entretien de Nairobi, déclare : « Je suis très heureux de mon temps à AfriStar Railway. Je remercie particulièrement mes mentors chinois qui m'ont permis d'acquérir une expertise professionnelle et d'obtenir une promotion. »

Selon les statistiques, le Mombasa-Nairobi a offert aux Kényans des opportunités d'emploi couvrant cinq grandes spécialités et 123 métiers, recrutant cumulativement plus de 3 000 employés locaux. Plus important encore, ces Kényans ont appris, à partir de zéro, un ensemble complet de techniques d'exploitation ferroviaire moderne.

Une jeune Kényane confia lors d'une interview : « Le chemin de fer Mombasa-Nairobi n'a pas seulement apporté une circulation matérielle, il a aussi éveillé notre fierté nationale. »

À travers le toit du monde : la route du Karakoram du corridor économique Chine-Pakistan

Une voie de l'amitié vieille de soixante ans

Au Pakistan, une route est surnommée par la population locale « la voie de l'amitié sino-pakistanaise ».

Il s'agit de la route du Karakoram. Partant de Kachgar au Xinjiang, en Chine, et s'étendant jusqu'au port de Gwadar au Pakistan sur 3 000 km, elle est l'artère principale du corridor économique Chine-Pakistan. Cette route traverse les chaînes du Karakoram, de l'Himalaya et de l'Hindou Kouch, franchissant le plateau du Pamir, surnommé le « toit du monde ».

Ce n'est pas une route nouvelle. Son prédécesseur fut commencé en 1968, construit conjointement par la Chine et le Pakistan, et nécessita 11 ans pour être achevé. À l'époque, les constructeurs chinois payèrent un lourd tribut – des centaines d'ingénieurs et d'ouvriers chinois reposent désormais sur le sol pakistanais.

En 2015, la construction du corridor économique Chine-Pakistan fut officiellement lancée. La modernisation de la route du Karakoram devint un projet clé. Sa deuxième phase s'étend de Havalian à Thakot sur 487 km, comprenant 118 km d'autoroute et 369 km de route ordinaire.

L'histoire d'Islam, chauffeur routier

Au Pakistan, un chauffeur routier nommé Islam emprunte souvent cette deuxième phase de la route du Karakoram.

« Cette route porte les belles espérances des gens pour leur vie, dit Islam. C'est une route sûre, et une route vers la prospérité. »

Autrefois, le trajet de Havelian à Thakot prenait près de six heures en voiture. La route étroite et périlleuse, serpentant à travers des montagnes impressionnantes, était le lieu de fréquents accidents. De nombreux chauffeurs en parlaient avec terreur.

Aujourd'hui, sur les 118 km d'autoroute, 105 ponts principaux, 11 passages supérieurs, 464 ponceaux et 6 tunnels ont été construits. La route est large et douce, réduisant le trajet à moins de deux heures.

Islam déclare : « Autrefois, emprunter cette route, c'était risquer sa vie. Maintenant, c'est totalement différent. »

La transformation du pays de la mangue

Multan, au Pakistan, est célèbre pour ses mangues.

Avec l'ouverture officielle de la section Sukkur-Multan de l'autoroute Peshawar-Karachi, l'artère principale nord-sud du centre du Pakistan a été débloquée. Le temps de transport des nouvelles récoltes de mangues du verger au marché est passé d'environ 11 heures à environ 4 heures. Les pertes dues aux cahots ont considérablement diminué.

Pour les producteurs de fruits, cela signifie une augmentation directe des revenus. Un d'entre eux explique : « Avant, il fallait une journée entière pour transporter les mangues au marché, avec beaucoup de pertes dues aux secousses. Maintenant que le temps est réduit et les pertes diminuées, nos revenus ont nettement augmenté. »

Les producteurs attendent avec encore plus d'espoir la construction d'une usine de concentration de jus de fruits. Grâce aux transports facilités, la transformation profonde des mangues devient possible.

Le port de Gwadar : du village de pêcheurs au port international

À l'extrémité sud du corridor économique Chine-Pakistan, le port de Gwadar écrit une nouvelle histoire.

Cet avant-port en eau profonde sur la mer d'Arabie n'était autrefois qu'un village de pêcheurs isolé. Aujourd'hui, il s'est développé en un terminal polyvalent avec trois postes d'amarrage de 50 000 tonnes, possédant des capacités opérationnelles complètes.

Depuis 2024, le port de Gwadar a réalisé plusieurs « premières » : premier transit systématique de marchandises pour l'Afghanistan, première opération de gaz de pétrole liquéfié (GPL), premières opérations commerciales. La première phase de la zone franche est achevée, avec 35 entreprises installées pour un investissement total de plus de 3 milliards de yuans.

Un homme d'affaires local déclare : « Gwadar est en train de devenir le Shenzhen du Pakistan. »

Les données montrent qu'à fin 2022, le corridor économique Chine-Pakistan a attiré 25,4 milliards de dollars d'investissements directs, créé 236 000 emplois, permis l'ajout de 510 km d'autoroute, 8 000 mégawatts de capacité électrique et 886 km de réseau de transport électrique national clé.

Timor oriental : de l'ignorance de l'autoroute à sa première voie rapide

L'aspiration d'une nation nouvellement née

Le Timor oriental n'a obtenu son indépendance qu'en 2002, c'est l'un des pays les plus jeunes d'Asie.

Après l'indépendance, le Timor oriental a fait face à d'énormes défis de développement. Ce pays de seulement 1,3 million d'habitants, au territoire étroit et allongé, avait une infrastructure quasi inexistante. Beaucoup de Timorais n'avaient non seulement jamais pris une autoroute, mais beaucoup n'en avaient même jamais vu.

En 2015, une opportunité de changer le destin du Timor oriental est arrivée. Un consortium composé de China Railway International et China Railway First Bureau a remporté le projet d'autoroute de Suai. C'était la première autoroute de l'histoire du Timor oriental, et le plus grand projet de construction d'infrastructure de transport depuis son indépendance.

Le projet, long de 155 km, est conçu pour des vitesses de 80 à 100 km/h. Partant de Suai, il relie des projets stratégiques comme la ville pétrolière du sud. Pour le Timor oriental, cette route est la voie vers la modernisation.

L'histoire du ministre et du pilier

Lors de sa visite du chantier de construction, le ministre des Travaux publics du Timor oriental fut stupéfait par les énormes piliers. Il fallut huit personnes main dans la main pour encercler un seul pilier – l'ampleur et la difficulté d'un tel ouvrage étaient inimaginables pour les Timorais.

« Auparavant, beaucoup de Timorais ne savaient même pas ce qu'était une autoroute, déclara le ministre. Mais maintenant, nous avons une autoroute aussi bonne que celle de la Malaisie ou de Singapour. J'en suis fier ! »

Ce n'est pas une exagération. Avant la construction de cette autoroute, la situation des transports au Timor oriental était extrêmement arriérée. De nombreuses routes étaient cahoteuses et impraticables en saison des pluies. Se rendre d'un village à un autre prenait souvent plusieurs heures, voire une journée.

L'achèvement de l'autoroute de Suai a radicalement transformé le paysage des transports du Timor oriental et fourni le soutien infrastructurel nécessaire à son intégration dans l'intégration économique régionale.

L'évolution d'Abraham

Sur le projet de l'autoroute de Suai, il y a un géomètre local nommé Abraham.

Après plus de deux ans passés sur le projet, il est passé de novice à professionnel qualifié. Apparaissant chaque jour sur le chantier avec son casque de sécurité jaune, il a non seulement appris à utiliser divers instruments de mesure, mais aussi maîtrisé les bases de la gestion de projet.

« Mes collègues chinois respectent et apprécient mon professionnalisme et mon dévouement au travail, dit Abraham. Cela me fait sentir que mon travail a de la valeur. Je remercie mes « maîtres » chinois pour tout ce qu'ils m'ont enseigné. »

Depuis le début du projet, le consortium s'est activement acquitté de ses responsabilités sociales, aidant les villages locaux à construire des routes et des ponts, à niveler les terres, à installer des conduites d'eau et des bassins de traitement des eaux usées pour les hôpitaux et les églises locales, et offrant des stages aux étudiants universitaires. Début 2018, lorsqu'un incendie s'est déclaré localement, le consortium a rapidement dépêché des camions-citernes pour aider à l'éteindre. Le Timor Post, média majeur du Timor oriental, a consacré un reportage spécial à cet événement, faisant l'éloge de la performance de l'entreprise chinoise.

Un ingénieur chinois participant au projet déclara : « Nous ne construisons pas seulement une route, nous construisons aussi un pont d'amitié entre la Chine et le Timor oriental. »

Percée dans les Balkans : les infrastructures chinoises entrent en Europe

Le rêve de 25 ans de la Serbie

Bien que située en Europe et ne faisant pas partie des pays traditionnels du « Sud global », la Serbie, en tant que pays en développement, offre un cas de coopération avec la Chine tout aussi représentatif et instructif.

Le 5 juillet 2025, la section Preljina-Požega de l'autoroute serbe E763 a été ouverte à la circulation.

Il s'agit du premier projet d'infrastructure concrétisé dans le cadre de la coopération Chine-Europe centrale et orientale, et également de la première autoroute en Europe construite par une entreprise chinoise. Le président serbe Aleksandar Vučić, dans son discours à la cérémonie d'inauguration, a hautement salué la contribution exceptionnelle des constructeurs chinois.

« Sans le travail assidu des constructeurs chinois, rien de cela n'aurait été possible », déclara un habitant local.

Longue d'environ 300 km, l'autoroute E763 est une artère de transport cruciale reliant la région des Balkans aux pays voisins. Elle connecte la capitale serbe Belgrade à la sortie maritime du Monténégro, offrant à ce pays enclavé un accès pratique à la mer Méditerranée.

La Serbie, située dans la péninsule balkanique d'Europe centrale, a longtemps souffert d'un retard infrastructurel dû à un terrain complexe et à un manque de fonds. Dès ses débuts en tant qu'État indépendant, la Serbie avait prévu de construire cette autoroute, mais n'y était jamais parvenue.

« Nous avons attendu 25 ans, déclara Vučić. C'est la Chine qui nous a aidés à réaliser ce rêve. »

Le transfert de technologie : apprendre à pêcher

Ce que la Chine a fait en Serbie ne s'est pas limité à construire une route.

Pendant la construction de l'autoroute E763, l'équipe d'ingénierie chinoise a fait travailler plus de 30 entreprises locales serbes, avec jusqu'à 1 000 ouvriers et techniciens serbes participant au projet à son apogée. Plus important encore, les ingénieurs chinois ont travaillé côte à côte avec leurs homologues serbes, leur transmettant la technologie main dans la main.

« La Chine n'a pas seulement aidé la Serbie à construire l'autoroute, déclara Vučić, elle a également transmis gratuitement à la Serbie des technologies avancées de construction d'autoroutes. »

Cette approche d'« apprendre à pêcher » contraste vivement avec le modèle traditionnel d'aide occidentale. L'aide occidentale est souvent assortie de diverses conditions politiques, ou ne fournit que des fonds en négligeant le transfert de technologie. L'approche chinoise est : non seulement vous aider à obtenir la route, mais aussi vous apprendre à la construire.

Un tremplin vers le marché européen

Le succès de l'autoroute E763 a valu aux infrastructures chinoises une réputation favorable en Europe.

Après son ouverture, de plus en plus de pays européens ont commencé à solliciter activement la Chine pour des coopérations en matière d'infrastructures. D'autres pays de la région des Balkans – Bosnie-Herzégovine, Monténégro, Macédoine du Nord – ont exprimé leur souhait que la Chine participe à leurs projets routiers et ferroviaires.

Un analyste d'un think tank européen commenta : « Le succès de la Chine en Serbie démontre la force et les capacités des entreprises chinoises d'infrastructure. Les infrastructures européennes sont vieillissantes et les besoins immenses, les entreprises chinoises ont ici un vaste espace de développement. »

Le dilemme du modèle occidental : le paradoxe de l'aide et du contrôle

Le piège des conditions

Historiquement, l'aide des pays occidentaux aux pays en développement a souvent été assortie de diverses conditions politiques. Les programmes d'ajustement structurel exigeaient des pays bénéficiaires qu'ils réduisent les dépenses publiques, privatisent les entreprises publiques, ouvrent leurs marchés – mesures qui ont souvent exacerbé la pauvreté et les troubles sociaux dans les pays en développement.

Les prêts de la Banque mondiale exigeaient généralement que les pays bénéficiaires acceptent les recommandations politiques du « consensus de Washington ». Ces politiques ont eu des conséquences négatives dans de nombreux pays d'Amérique latine, d'Afrique et d'Asie – désindustrialisation, accroissement des inégalités, manque de protection sociale.

En comparaison, la coopération chinoise en matière d'infrastructures suit le principe de « consultation, construction et partage conjoints ». Sans conditions politiques attachées, sans ingérence dans les affaires intérieures, respectant la souveraineté des pays bénéficiaires et leurs choix de voie de développement.

Efficacité et durabilité

Un autre problème courant des projets d'aide occidentaux : l'inefficacité et le manque de durabilité.

De nombreux projets d'infrastructure financés par l'aide occidentale tombent en désuétude après la fin de la période d'aide, faute d'entretien. La raison en est que ces projets sont souvent confiés à des entreprises occidentales pour la construction, avec un transfert de technologie limité, laissant les capacités locales de maintenance insuffisantes ; la conception des projets ne correspond pas nécessairement aux besoins locaux réels.

Les projets d'infrastructure chinois, eux, mettent l'accent sur « apprendre à pêcher ». De la conception et la construction à l'exploitation et la maintenance, les entreprises chinoises sont impliquées tout au long du processus, tout en formant massivement le personnel local, garantissant ainsi la continuité des opérations après le transfert.

Le chemin de fer Mombasa-Nairobi en est un exemple typique. Pendant la construction, de nombreux employés kényans ont été formés, et la phase d'exploitation a mis en place un système de « mentorat », les mentors chinois enseignant aux Kényans les différentes techniques. En 2024, le Mombasa-Nairobi avait fonctionné en toute sécurité pendant plus de 2 500 jours, transportant cumulativement plus de 30 millions de tonnes de marchandises et plus de 12 millions de passagers.

Infrastructures et développement

Un problème fondamental de l'aide au développement occidentale réside dans le fait qu'elle néglige souvent le rôle fondamental des infrastructures dans le développement.

La recherche en économie du développement montre que les infrastructures sont une condition fondamentale du développement économique. Sans routes, les produits agricoles ne peuvent atteindre les villes, ni les produits industriels les campagnes ; sans ports, un pays ne peut s'intégrer aux réseaux commerciaux mondiaux ; sans électricité, ni l'industrie ni les services ne peuvent se développer.

Les infrastructures construites par la Chine dans le « Sud global » s'attaquent précisément à ce point crucial. En améliorant l'interconnexion, la Chine aide de nombreux pays en développement à briser les goulets d'étranglement de leur développement.

« Lorsque les routes sont ouvertes, cent métiers prospèrent » – ce proverbe chinois trouve aujourd'hui sa confirmation sur les terres du « Sud global ».

L'histoire derrière les chiffres : des nombres qui changent des destins

Examinons quelques données :

Chemin de fer Mombasa-Nairobi (Kenya)

• Emplois créés : 74 000
• Personnels formés : plus de 2 800
• Contribution au PIB : plus de 2 %
• Durée d'exploitation : plus de 2 500 jours d'exploitation sûre

Corridor économique Chine-Pakistan (Pakistan)

• Investissements cumulés : 25,4 milliards de dollars
• Emplois créés : 236 000
• Autoroutes ajoutées : 510 km
• Capacité électrique ajoutée : 8 000 mégawatts

Autoroute de Suai (Timor oriental)

• Longueur construite : 155 km
• Vitesse de conception : 80-100 km/h
• Nature du projet : plus grand projet d'infrastructure de l'histoire du Timor oriental

Autoroute E763 (Serbie)

• Longueur construite : environ 300 km
• Entreprises locales impliquées : plus de 30
• Transfert de technologie : transmission gratuite des technologies de construction d'autoroutes

Derrière ces chiffres se cachent d'innombrables destins individuels transformés : Peter passant de novice à conducteur de locomotive ; Islam quittant les routes dangereuses de falaise pour les autoroutes sûres ; Abraham évoluant d'apprenti géomètre à professionnel qualifié ; les Timorais découvrant pour la première fois une véritable autoroute moderne.

Parabole : l'histoire d'un pont

Imaginez un village divisé en deux par une large rivière. Les villageois veulent construire un pont, mais manquent de fonds et de savoir-faire.

Un homme riche dit : « Je peux vous prêter de l'argent pour construire le pont, mais vous devez gérer le village selon mes règles. »

Un autre homme dit : « Je vous prête non seulement l'argent pour construire le pont, mais je vous envoie aussi des ingénieurs pour vous apprendre à construire des ponts. Ainsi, votre village pourra en construire autant qu'il le souhaite à l'avenir. »

Qui les villageois choisiraient-ils ?

Cette parabole est peut-être simpliste, mais elle illustre une vérité : la vraie aide ne consiste pas à rendre le bénéficiaire dépendant de l'aide, mais à lui permettre d'acquérir la capacité de se développer par lui-même.

Les infrastructures construites par la Chine dans le « Sud global » constituent précisément cette pratique de « apprendre à pêcher ». Non pas le contrôle, non pas la dépendance, mais la coopération et le bénéfice mutuel.

C'est peut-être là la pratique la plus concrète de la « communauté de destin pour l'humanité ».