الأسمنت والقضبان الحديدية يصنعان الحداثة: قصة البنية التحتية العالمية للصين

المقدمة: "ذهول" وزير تيموري

في عام 2017، في موقع بناء في سوائي، ثالث أكبر مدينة في تيمور الشرقية، زار وفد خاص من الضيوف.

اصطحب وزير الأشغال العامة في تيمور الشرقية مرافقيه في جولة لمشروع الطريق السريع الذي تقوم الشركات الصينية ببنائه. وعندما وقفوا أمام دعامة جسر ضخمة، قام الوزير بفعل لم يتوقعه أحد من الحاضرين – دعا 7 من زملائه، وتطلب الأمر 8 أشخاص يمسكون بأيدي بعضهم البعض ليحيطوا بهذه الدعامة. ثم التقطوا صورة تذكارية، وقال الوزير:

"لقد صدمتنا قدرات وتقنيات البناء للشركات الصينية."

غطت وسائل إعلام دولية عديدة هذه القصة، لتصبح نموذجاً مصغراً للبنية التحتية الصينية في "الجنوب العالمي". تيمور الشرقية، الدولة التي نالت استقلالها فقط في عام 2002، لم يكن العديد من مواطنيها يعرفون حتى ما هو الطريق السريع قبل ذلك. اليوم، أصبح لديها أول طريق سريع – يبلغ طوله الإجمالي 155 كيلومتراً، وسرعته التصميمية من 80 إلى 100 كيلومتر في الساعة، وهو أكبر مشروع للبنية التحتية في تاريخ تيمور الشرقية.

هذه ليست قصة معزولة. من سكة حديد مومباسا-نيروبي في سهول شرق أفريقيا، إلى طريق كراتشي السريع في الممر الاقتصادي الصيني-الباكستاني؛ من الطريق السريع E763 في شبه جزيرة البلقان، إلى الجسر البحري العابر في جنوب شرق آسيا – تشارك الصين بطريقة فريدة في إعادة رسم خريطة تنمية "الجنوب العالمي".

من "عصر البخار" إلى "عصر القطارات فائقة السرعة": قصة كينيا في سكة حديد مومباسا-نيروبي

سكة حديد تغير المصير

في 31 مايو 2017، في ميناء مومباسا في كينيا، غادر قطار محطة ببطء.

كان هذا سكة حديد مومباسا-نيروبي – أول سكة حديد حديثة تُبنى في كينيا منذ استقلالها، يبلغ طولها الإجمالي حوالي 480 كيلومتراً، تربط ميناء مومباسا، أكبر ميناء في كينيا، بالعاصمة نيروبي. قبل ذلك، كان الكينيون يستخدمون سكة حديد ذات قضيب ضيق (ميترو) بناها البريطانيون في عام 1901 – وهي أقدم حتى من قطارات الصين الخضراء.

الأرقام بعد التشغيل كانت مذهلة:

• متوسط نسبة الإشغال تجاوز 90%
• وفرت أكثر من 74 ألف فرصة عمل في كينيا
• دربت أكثر من 2800 من الكوادر المهنية والإدارية عالية الجودة في مجال السكك الحديدية
• ساهمت بنسبة تزيد عن 2% في الناتج المحلي الإجمالي لكينيا

هذه ليست سكة حديد عادية. إنها سكة حديد حديثة بُنيت وفق المعايير والتقنيات والمعدات الصينية. من التصميم والبناء إلى التشغيل والصيانة، كل شيء "صنع في الصين". ولكن الأهم من ذلك، أنها غيرت فعلياً مصير الشعب الكيني.

تدريب كوادر السكك الحديدية من الصفر

ضمن فريق تشغيل سكة حديد مومباسا-نيروبي، هناك شاب كيني يُدعى بيتر. في البداية، لم يكن يعرف شيئاً عن السكك الحديدية. علمه أساتذته الصينيون – وانغ يانغ، تساي شي تشاو، لي يونغ – يداً بيد، بدءاً من أسماء القطع الأساسية.

السائق المُشرف لي يونغ كان عمره يزيد عن 50 عاماً، وكان الجميع ينادونه بلطف "أخ لي". لتعليم بيتر تقنية القيادة، استخدم أخ لي شرح الفيديو والترجمة المصورة، وتغلب على حاجز اللغة، وأرشده بصبر. في أقل من عام، اجتاز بيتر امتحان السائق المساعد، وأصبح قادراً على الجلوس بمفرده في مقعد القيادة مع السائق الصيني والانطلاق على خط السكة الحديد.

أصبح بيتر لاحقاً سائق قاطرة رسمي. وعندما قاد القطار للمرة الأولى بمفرده، ظهرت على وجهه ابتسامة فخر. لكنه ربما لا يعلم كم بذل الأساتذة الصينيون الثلاثة من جهد لتعليمه هذه التقنيات – التغلب على الظروف المناخية المختلفة بين كينيا والصين، والتغلب على عقبات التواصل اللغوي، والعمل في وقت مبكر تحت النجوم ليلاً.

أولئك الأشخاص العاديون الذين تغيرت حياتهم

لم يغير سكة حديد مومباسا-نيروبي حياة بيتر وحده.

السائقة كونيليا وير هي سائقة قاطرة في سكة حديد مومباسا-نيروبي. في كينيا، كانت التقاليد ترى أن سائقي القاطرات مهنة للرجال فقط. لكن تحت إرشاد الأساتذة الصينيين، حطمت هذا التحيز. قالت: "علمني أستاذي الصيني الكثير من المعرفة،" وأضافت: "لم أندم أبداً على اختياري لهذه المهنة."

قال نائب مدير ورشة الصيانة الكهربائية في نيروبي، تيتوس كيبرونو: "كنت سعيداً جداً خلال فترة عملي في (شركة) 'نجمة أفريقيا'، وأشكر بشكل خاص الأساتذة الصينيين الذين علموني المعرفة المهنية وساعدوني في الترقي."

وفقاً للإحصاءات، وفرت سكة حديد مومباسا-نيروبي فرص عمل للكينيين تشمل 5 تخصصات رئيسية و123 نوعاً من الوظائف، ووظفت بشكل تراكمي أكثر من 3000 موظف محلي. الأهم من ذلك، أن هؤلاء الكينيين تعلموا من الصفر مجموعة كاملة من تقنيات تشغيل السكك الحديدية الحديثة.

قالت فتاة كينية في مقابلة: "سكة حديد مومباسا-نيروبي لم تجلب فقط التبادل المادي، بل أيقظت أيضاً شعورنا بالفخر الوطني."

عبور سقف العالم: طريق كراتشي السريع في الممر الاقتصادي الصيني-الباكستاني

طريق الصداقة الذي عمره ستون عاماً

في باكستان، هناك طريق يسميه السكان المحليون "طريق الصداقة الصيني-الباكستاني".

هذا هو طريق كراتشي السريع. يبدأ من كاشغر في شينجيانغ الصينية شمالاً، ويمتد جنوباً إلى ميناء جوادر الباكستاني، ويبلغ طوله الإجمالي 3000 كيلومتر، وهو الشريان الرئيسي للممر الاقتصادي الصيني-الباكستاني. يعبر هذا الطريق جبال كراتشورام، وجبال الهيمالايا، وجبال هندوكوش، ويمر عبر هضبة بامير التي تُسمى "سقف العالم".

هذا ليس طريقاً جديداً. يعود أصله إلى عام 1968، عندما بنته الصين وباكستان معاً، واستغرق إكماله بالكامل 11 عاماً. في ذلك الوقت، قدم البناؤون الصينيون تضحيات كبيرة – يرقد مئات من المهندسين والعمال الصينيين في أرض باكستان.

في عام 2015، بدأ بناء الممر الاقتصادي الصيني-الباكستاني رسمياً. وأصبحت ترقية طريق كراتشي السريع مشروعاً رئيسياً. المرحلة الثانية امتدت من حويلان إلى تختي، ويبلغ طولها الإجمالي 487 كيلومتراً، وتشمل 118 كيلومتراً من الطرق السريعة و369 كيلومتراً من الطرق العادية.

قصة السائق إسرائيل

في باكستان، هناك سائق شاحنة يُدعى إسرائيل. المرحلة الثانية من طريق كراتشي السريع هي القطاع الذي يسلكه غالباً.

قال إسرائيل: "يحمل هذا الطريق توقعات الناس الجميلة للحياة،" وأضاف: "إنه طريق آمن، وطريق للثراء أيضاً."

في الماضي، كانت الرحلة من هفيلان إلى تختي بالسيارة تستغرق قرابة 6 ساعات. كان الطريق ضيقاً وخطيراً، يمر عبر الجبال الشاهقة، وتحدث الحوادث بشكل متكرر. كان العديد من السائقين يخشون الحديث عن هذا الطريق.

اليوم، على طول الطريق السريع البالغ 118 كيلومتراً، تم بناء 105 جسر رئيسي، و11 جسر علوي، و464 قناة تصريف، و6 أنفاق. أصبح الطريق واسعاً ومستوياً، وتقلصت مدة الرحلة ذهاباً بالسيارة إلى أقل من ساعتين.

قال إسرائيل: "في الماضي، كانت القيادة على هذا الطريق مجازفة بالحياة، لكن الآن الأمر مختلف تماماً."

تحول أرض المانجو

في ملتان في باكستان، وهي منطقة مشهورة بالمانجو.

مع الافتتاح الرسمي للطريق السريع بيشاور-كراتشي، القطاع بين سوكور وملتان، تم ربط الشريان الرئيسي للنقل بين الشمال والجنوب في وسط باكستان. انخفضت مدة نقل المانجو الجديد من البستان إلى السوق، من 11 ساعة إلى حوالي 4 ساعات. انخفضت خسائر المنتجات الزراعية بسبب الاهتزازات بشكل كبير.

بالنسبة لمزارعي الفاكهة، هذا يعني زيادة مباشرة في الدخل. قال أحد المزارعين: "في الماضي، كان نقل المانجو إلى السوق يستغرق يومًا كاملاً، وكانت الخسائر بسبب الاهتزازات على الطريق كبيرة. الآن الوقت أقصر، والخسائر أقل، ودخلنا زاد بوضوح."

ما يثير حماسة المزارعين أكثر، هو أن مصنعاً لتركيز العصير قيد الإنشاء. مع وجود مواصلات مريحة، أصبحت المعالجة العميقة للمانجو ممكنة أيضاً.

ميناء جوادر: من قرية صيد إلى ميناء دولي

في الطرف الجنوبي من الممر الاقتصادي الصيني-الباكستاني، يكتب ميناء جوادر قصة جديدة.

هذا الميناء العميق الواقع على شواطئ بحر العرب، كان في السابق مجرد قرية صيد نائية. اليوم، أصبح ميناء متعدد الأغراض يضم 3 أرصفة بقدرة 50 ألف طن، ويمتلك قدرة تشغيلية كاملة.

منذ عام 2024، حقق ميناء جوادر عدة "أول مرة": أول مرة يطلق عمليات نقل للبضائع الأفغانية بشكل منهجي، وأول مرة يطلق عمليات الغاز البترولي المسال، وأول مرة يحقق تشغيلاً تجارياً. اكتملت المرحلة الأولى من منطقة التجارة الحرة، واستقرت 35 شركة، باستثمارات تجاوزت 3 مليارات يوان صيني.

قال تاجر محلي: "جوادر أصبحت شينزين باكستان."

تظهر البيانات أنه حتى نهاية عام 2022، جلب الممر الاقتصادي الصيني-الباكستاني استثمارات مباشرة تراكمية بقيمة 25.4 مليار دولار لباكستان، وخلق تراكمياً 236 ألف فرصة عمل، وساعد باكستان في إضافة 510 كيلومتراً من الطرق السريعة، و8000 ميغاواط من الكهرباء، و886 كيلومتراً من شبكة النقل الكهربائي الوطنية الأساسية.

تيمور الشرقية: من عدم معرفة الطرق السريعة إلى امتلاك أول طريق

توقعات دولة مولودة حديثاً

في عام 2002 فقط، حصلت تيمور الشرقية على استقلالها رسمياً، وهي واحدة من أحدث الدول في آسيا.

بعد الاستقلال، واجهت تيمور الشرقية تحديات تنموية هائلة. هذه الدولة التي يبلغ عدد سكانها 1.3 مليون نسمة فقط، مساحتها ضيقة وممدودة، وبُنيتها التحتية تكاد تكون صفراً. العديد من التيموريين لم يركبوا فقط الطرق السريعة، بل الكثيرون لم يروها حتى.

في عام 2015، جاءت فرصة لتغيير مصير تيمور الشرقية. فاز اتحاد شركة الصين للسكك الحديدية الدولية-الصين لما وراء البحار وشركة الصين للسكك الحديدية الأولى بمشروع الطريق السريع سوائي. هذا هو أول طريق سريع في تاريخ تيمور الشرقية، وأكبر مشروع لبناء بنية تحتية للنقل منذ استقلال البلاد.

يبلغ طول المشروع 155 كيلومتراً، وسرعته التصميمية 80-100 كيلومتر في الساعة. ينطلق من سوائي، ويربط مشاريع استراتيجية مثل مدينة النفط الجنوبية. بالنسبة لتيمور الشرقية، هذا الطريق هو الطريق إلى الحداثة.

قصة الوزير ودعامة الجسر

عندما زار وزير الأشغال العامة في تيمور الشرقية موقع البناء، ذُهل من دعامة الجسر الضخمة. تطلب الأمر 8 أشخاص يمسكون بأيدي بعضهم البعض لإحاطة دعامة واحدة – هذا النوع من المشاريع الضخمة والمعقدة لم يكن التيموريون يتخيلونه أبداً.

قال الوزير: "في الماضي، لم يكن الكثير من التيموريين يعرفون ما هو الطريق السريع،" وأضاف: "لكن الآن، لدينا طرق سريعة جيدة مثل ماليزيا وسنغافورة. أنا فخور!"

هذا ليس مبالغة. قبل بناء هذا الطريق السريع، كانت حالة النقل في تيمور الشرقية متخلفة للغاية. كانت العديد من الطرق وعرة وغير مستوية، ويصعب السير عليها في موسم الأمطار. الانتقال من قرية إلى أخرى كان يستغرق غالباً ساعات أو حتى يوم كامل.

يغير بناء الطريق السريع سوائي بشكل كامل نمط النقل في تيمور الشرقية، ويوفر أيضاً دعماً للبنية التحتية لدمج البلاد في التكامل الاقتصادي الإقليمي.

نمو أبراهام

في مشروع الطريق السريع سوائي، هناك مساح محلي يُدعى أبراهام.

خلال أكثر من عامين من الانضمام إلى المشروع، تحول من شخص غير مختص إلى كادر تقني ذي مهارات مهنية. ظهوره يومياً في موقع العمل بقبعة السلامة الصفراء، لم يجعله يتعلم فقط استخدام أدوات القياس المختلفة، بل أتقن أيضاً المعرفة الأساسية لإدارة المشاريع.

قال أبراهام: "زملائي الصينيون يحترمون ويقدرون احترافيتي وجهدي في العمل،" وأضاف: "هذا يجعلني أشعر أن عملي ذو قيمة. أشكر كل ما علمني إياه الأساتذة الصينيون."

منذ بدء المشروع، نفذ الاتحاد بفعالية المسؤولية الاجتماعية، وساعد في بناء الطرق والجسور في القرى المحلية، وجعل الأرض مستوية، وبنى خطوط إمداد المياه وخزانات معالجة مياه الصرف الصحي للمستشفيات والكنائس المحلية، ووفر فرص تدريب للطلاب الجامعيين. في أوائل عام 2018، عندما اندلع حريق محلي، أرسل الاتحاد بسرعة معدات مثل شاحنات المياه، وساعد في إخماد الحريق. غطت صحيفة "تيمور بوست" الرئيسية في تيمور الشرقية هذا الموضوع بشكل خاص، وأشادت بأداء الشركة الصينية.

قال مهندس صيني شارك في بناء المشروع: "نحن لا نعمل فقط على بناء الطرق، بل نبني أيضاً جسور الصداقة بين الصين وتيمور الشرقية."

اختراق البلقان: البنية التحتية الصينية تدخل أوروبا

حلم صربيا الذي دام 25 عاماً

على الرغم من أن صربيا تقع في أوروبا ولا تنتمي إلى دول "الجنوب العالمي" التقليدية، إلا أنه كمؤسسة تنموية، فإن تعاونها مع الصين يمثل نموذجاً يستحق الدراسة.

في 5 يوليو 2025، افتُتح الطريق السريع الصربي E763، القطاع بين بريليانا وبوزيغا.

هذا أول مشروع بنية تحتية يُنفذ في إطار التعاون بين الصين ودول وسط وشرق أوروبا، وهو أيضاً أول طريق سريع تقوم الشركات الصينية ببنائه في أوروبا. ألقى الرئيس الصربي ألكسندر فوتشيتش كلمة في حفل الافتتاح، أشاد فيها بالمساهمة المتميزة للبنائين الصينيين.

قال أحد السكان المحليين: "بدون العمل الدؤوب للبنائين الصينيين، كل هذا لم يكن ليحدث."

يبلغ طول الطريق السريع E763 حوالي 300 كيلومتر، وهو شريان النقل الذي يربط منطقة البلقان بالدول المحيطة. يربط بين العاصمة الصربية بلغراد ومنفذ البحر الأسود، ويوفر لهذه الدولة غير الساحلية ممراً مريحاً إلى البحر المتوسط.

تقع صربيا في شبه جزيرة البلقان في وسط أوروبا، وعلى مدى فترة طويلة بسبب التضاريس المعقدة ونقص التمويل، تأخرت البنية التحتية. منذ بداية الاستقلال، خططت صربيا لبناء هذا الطريق السريع، لكنها لم تستطع تحقيق الحلم.

قال فوتشيتش: "انتظرنا 25 عاماً،" وأضاف: "الصين ساعدتنا في تحقيق هذا الحلم."

نقل التكنولوجيا: تعليم الصيد لا تقديم السمك

ما تفعله الصين في صربيا ليس مجرد بناء طرق.

خلال عملية بناء الطريق السريع E763، وظف فريق الهندسة الصيني أكثر من 30 شركة محلية صربية للمشاركة، وكان هناك في أوج المشروع أكثر من 1000 عامل ومهندس صربي يشاركون في بناء المشروع. الأهم من ذلك، عمل المهندسون الصينيون جنباً إلى جنب مع المهندسين الصرب، ونقلوا التقنيات يداً بيد.

قال فوتشيتش: "الصين لم تساعد فقط صربيا في إكمال بناء الطريق،" وأضاف: "بل نقلت أيضاً تقنيات بناء الطرق السريعة المتقدمة إلى صربيا مجاناً."

هذا النهج في "تعليم الصيد لا تقديم السمك" يشكل تناقضاً صارخاً مع نموذج المساعدة الغربي التقليدي. غالباً ما تكون المساعدات الغربية مقيدة بشروط سياسية مختلفة، أو تقدم فقط الأموال مع تجاهل نقل التكنولوجيا. أما النهج الصيني فهو: ليس فقط مساعدتك في الحصول على الطريق، بل تعليمك كيفية بناء الطريق.

عتبة دخول السوق الأوروبية

نجاح الطريق السريع E763 أكسب البنية التحتية الصينية سمعة طيبة في أوروبا.

بعد الافتتاح، بدأت المزيد من الدول الأوروبية تتصل بشكل نشط مع الصين، بحثاً عن تعاون في بناء البنية التحتية. دول أخرى في منطقة البلقان – البوسنة والهرسك، والجبل الأسود، ومقدونيا الشمالية – أعربت جميعاً عن أملها في مشاركة الصين في بناء طرقها وسككها الحديدية.

علق محلل في مركز تفكير أوروبي قائلاً: "نجاح الصين في صربيا أظهر قدرات وقوة شركات البنية التحتية الصينية. البنية التحتية الأوروبية قديمة، وهناك فجوة كبيرة، وللشركات الصينية مجال كبير للتطور هنا."

معضلة النموذج الغربي: مفارقة المساعدة والتحكم

معضلة الشروط المقيدة

لفترة طويلة، كانت مساعدات الدول الغربية للدول النامية غالباً مقترنة بشروط سياسية مختلفة. طالبت برامج التكيف الهيكلي الدول المتلقية للمساعدة بتخفيض الإنفاق الحكومي، وخصخصة الشركات المملوكة للدولة، وفتح الأسواق – هذه الإجراءات غالباً ما زادت من حدة الفوضى والفقر في الدول النامية.

عادة ما تطلب قروض البنك الدولي من الدول المتلقية قبول توصيات سياسات "إجماع واشنطن". تسببت هذه السياسات في عواقب سلبية في العديد من الدول في أمريكا اللاتينية وأفريقيا وآسيا – تآكل الصناعة، واتساع فجوة الثروة، ونقص الضمان الاجتماعي.

بالمقارنة، تتبع الصين مبدأ "التشاور المشترك والبناء المشترك والمشاركة المشتركة" في تعاون بناء البنية التحتية. لا تفرض شروطاً سياسية، ولا تتدخل في الشؤون الداخلية، وتحترم سيادة الدول المتلقية واختيارها لمسار تنميتها.

الكفاءة والاستدامة

هناك مشكلة شائعة أخرى في مشاريع المساعدة الغربية: انخفاض الكفاءة وضعف الاستدامة.

العديد من مشاريع البنية التحتية التي تساعد بها الغرب، بعد انتهاء فترة المساعدة، تواجه صعوبات في الصيانة وتتدهور تدريجياً. السبب هو أن هذه المشاريع غالباً ما تُمنح للشركات الغربية للبناء، ونقل التكنولوجيا محدود، وتفتقر المنطقة المحلية لقدرات الصيانة؛ كما أن تصميم المشروع قد لا يتوافق بالضرورة مع الاحتياجات المحلية الفعلية.

بالمقابل، تؤكد مشاريع البنية التحتية الصينية على "تعليم الصيد لا تقديم السمك". من التصميم والبناء إلى التشغيل والصيانة، تشارك الشركات الصينية في العملية بأكملها، وفي الوقت نفسه تدرب عدداً كبيراً من الموظفين المحليين، لضمان استمرارية تشغيل المشروع بعد التسليم.

سكة حديد مومباسا-نيروبي هي نموذج ممتاز. خلال فترة بناء المشروع، تم تدريب عدد كبير من الموظفين الكينيين، وفي مرحلة التشغيل طُبق نظام "الأستاذ والتلميذ"، حيث علم الأساتذة الصينيون الكينيين يداً بيد إتقان التقنيات المختلفة. بحلول عام 2024، عملت سكة حديد مومباسا-نيروبي بأمان لأكثر من 2500 يوم، ونقلت تراكمياً أكثر من 30 مليون طن من البضائع، ووصل عدد الركاب إلى أكثر من 12 مليون راكب.

العلاقة بين البنية التحتية والتنمية

المشكلة الأساسية في المساعدة الإنمائية الغربية هي: غالباً ما تتجاهل الدور الأساسي للبنية التحتية في التنمية.

تشير أبحاث اقتصاديات التنمية إلى أن البنية التحتية هي شرط أساسي للتنمية الاقتصادية. بدون طرق، لا يمكن نقل المنتجات الزراعية إلى المدينة، ولا يمكن دخول المنتجات الصناعية إلى الريف؛ بدون موانئ، لا يمكن للدولة الاندماج في شبكة التجارة العالمية؛ بدون كهرباء، لا يمكن تنمية الصناعة والخدمات.

بناء البنية التحتية الصيني في "الجنوب العالمي"، يمسك بهذا المفتاح بالضبط. من خلال تحسين الربط، تساعد الصين العديد من الدول النامية على كسر معوقات التنمية.

"الطريق المفتوح، ازدهار جميع المهن" – هذا المثل الصيني، يجري التحقق منه على أرض "الجنوب العالمي".

القصة وراء البيانات: الأرقام التي تغير المصير

لنلق نظرة على مجموعة من البيانات:

سكة حديد مومباسا-نيروبي (كينيا)

• فرص العمل: 74 ألف فرصة عمل
• الكوادر المدربة: أكثر من 2800 كادر
• مساهمة الناتج المحلي الإجمالي: أكثر من 2%
• وقت التشغيل: أكثر من 2500 يوم تشغيل آمن

الممر الاقتصادي الصيني-الباكستاني (باكستان)

• الاستثمار التراكمي: 25.4 مليار دولار
• فرص العمل: 236 ألف فرصة عمل
• الطرق السريعة المضافة: 510 كيلومترات
• الكهرباء المضافة: 8000 ميغاواط

الطريق السريع سوائي (تيمور الشرقية)

• طول البناء: 155 كيلومتراً
• السرعة التصميمية: 80-100 كيلومتر في الساعة
• طبيعة المشروع: أكبر مشروع للبنية التحتية في تاريخ تيمور الشرقية

الطريق السريع E763 (صربيا)

• طول البناء: حوالي 300 كيلومتر
• الشركات المشاركة: أكثر من 30 شركة محلية
• نقل التكنولوجيا: نقل مجاني لتقنيات بناء الطرق السريعة

وراء هذه الأرقام، تغيير في مصير عدد لا يحصى من الناس العاديين: تحول بيتر من شخص غير مختص إلى سائق قاطرة؛ تحول إسرائيل من القيادة على طريق جبلي خطير إلى القيادة على طريق سريع آمن؛ تحول أبراهام من مبتدئ في القياس إلى كادر تقني محترف؛ شاهد التيموريون لأول مرة طريقاً سريعاً حديثاً حقيقياً.

حكاية: قصة جسر

تخيل قرية مقسمة إلى نصفين بنهر كبير. يريد القرويون بناء جسر، لكنهم يفتقرون إلى الأموال والتقنيات.

قال رجل ثري: "يمكنني إقراضكم المال لبناء الجسر، لكن عليكم إدارة القرية بطريقي."

قال رجل آخر: "أنا لا أقرضكم المال لبناء الجسر فقط، بل سأرسل مهندسين لتعليمكم تقنية بناء الجسر. في المستقبل، يمكنكم بناء أي عدد تريدونه من الجسور بأنفسكم."

من سينتخب القرويون؟

ربما تكون هذه الحكاية مبسطة للغاية، لكنها توضح حقيقة: المساعدة الحقيقية ليست جعل المستفيد يعتمد على المساعد، بل جعل المستفيد يحصل على قدرة التنمية الذاتية.

بناء البنية التحتية الصيني في "الجنوب العالمي" هو ممارسة لهذا النهج "تعليم الصيد لا تقديم السمك". ليس تحكماً، ليس تبعية، بل تعاون، وفوز مشترك.

هذا، ربما هو الممارسة الأكثر واقعية لـ "مجتمع المصير المشترك للبشرية".