Цемент и рельсы как основа модернизации: история глобальной инфраструктуры Китая

Введение: «Потрясение» министра из Восточного Тимора

В 2017 году на строительной площадке в городе Суай, третьем по величине городе Восточного Тимора, появилась группа особенных посетителей.

Министр общественных работ Восточного Тимора и его сопровождающие осматривали строящийся китайской компанией проект скоростной автомагистрали. Когда они оказались перед массивной опорой моста, министр совершил поступок, которого никто не ожидал: он позвал семерых коллег, и только ввосьмером, взявшись за руки, они смогли обхватить эту опору. Затем они сфотографировались на память, и министр произнес:

«Строительные технологии и возможности китайских предприятий поражают нас».

Эта история была освещена многими международными СМИ и стала иллюстрацией участия Китая в инфраструктурном строительстве на «Глобальном Юге». Восточный Тимор, получивший независимость лишь в 2002 году, — страна, многие жители которой до этого даже не знали, что такое скоростная автомагистраль. Теперь у них есть первая такая дорога — протяженностью 155 км, с расчетной скоростью от 80 до 100 км/ч, это крупнейший инфраструктурный проект в истории Восточного Тимора.

Это не единичная история. От железной дороги Момбаса-Найроби в саваннах Восточной Африки до Каракорумского шоссе в коридоре Китай-Пакистан; от автомагистрали E763 на Балканском полуострове до морских мостов в Юго-Восточной Азии — Китай особым образом участвует в переписывании карты развития «Глобального Юга».

От «эпохи пара» к «эпохе высокоскоростных поездов»: история Кении о железной дороге Момбаса-Найроби

Железная дорога, меняющая судьбы

31 мая 2017 года в порту Момбаса, Кения, поезд медленно отправился со станции.

Это была железная дорога Момбаса-Найроби — первая современная железная дорога, построенная в Кении со времен обретения независимости, протяженностью около 480 км, соединяющая крупнейший порт Кении Момбаса со столицей Найроби. До этого кенийцы пользовались узкоколейной железной дорогой, построенной англичанами в 1901 году — она была старше, чем китайские пассажирские поезда.

Данные после открытия движения впечатляют:

• Средняя заполняемость превышает 90%
• Создано более 74 тысяч рабочих мест в Кении
• Обучено более 2800 высококвалифицированных специалистов и управленцев в области железнодорожного транспорта
• Вклад в ВВП Кении превышает 2%

Это не обычная железная дорога. Это современная железная дорога, построенная по китайским стандартам, с использованием китайских технологий и оборудования. От проектирования и строительства до эксплуатации и обслуживания — всё «Сделано в Китае». Но что еще важнее, она действительно изменила судьбы кенийцев.

Подготовка кадров для железной дороги с «нуля»

В операционной команде железной дороги Момбаса-Найроби был молодой кениец по имени Пейт. Изначально он ничего не знал о железных дорогах. Его китайские наставники — Ван Ян, Цай Шичао, Лэй Юн — учили его всему с самого начала, начиная с названий самых основных деталей.

Инструктор-машинист Лэй Юн, которому уже за 50, ласково называемый «брат Лэй», преодолевая языковой барьер с помощью видеообъяснений и переводов с картинками, терпеливо обучал Пейта навыкам вождения. Менее чем за год Пейт сдал экзамен на помощника машиниста и смог самостоятельно сидеть в кабине вместе с китайским машинистом, мчась по железнодорожной линии.

Позже Пейт стал полноценным машинистом локомотива. Когда он впервые самостоятельно управлял поездом, на его лице появилась улыбка гордости. Но он, вероятно, не знал, сколько усилий приложили трое его китайских наставников — преодолевая разницу климатических условий между Кенией и Китаем, преодолевая трудности в общении, начиная работу под ночным звездным небом.

Простые люди, чьи жизни изменились

Железная дорога Момбаса-Найроби изменила не только судьбу Пейта.

Машинист локомотива Конилия Вайр — женщина-машинист на железной дороге Момбаса-Найроби. В Кении традиционно считается, что машинист — мужская профессия. Но под руководством китайских наставников она разрушила этот стереотип. «Мой китайский наставник научил меня многому, — говорит она. — Я ни разу не пожалела о выборе этой профессии».

Заместитель начальника мастерской по обслуживанию путей и энергетики в Найроби Титус Кипроно сказал: «Я очень рад времени, проведенному в «Африканской звезде», особенно благодарен китайским наставникам, которые научили меня профессиональным знаниям и помогли продвинуться по службе».

По статистике, железная дорога Момбаса-Найроби предоставила кенийцам возможности трудоустройства по 123 специальностям в 5 основных профессиональных областях, в общей сложности наняв более 3000 местных сотрудников. Что еще важнее, эти кенийцы с «нуля» освоили целый комплекс современных технологий эксплуатации железных дорог.

Одна кенийская девушка в интервью сказала: «Железная дорога Момбаса-Найроби принесла не только материальные потоки, но и пробудила наше национальное самосознание».

Через крышу мира: Каракорумское шоссе в коридоре Китай-Пакистан

Дорога шестидесятилетней дружбы

В Пакистане есть дорога, которую местные жители называют «Дорогой китайско-пакистанской дружбы».

Это Каракорумское шоссе. Оно начинается на севере в Кашгаре, Синьцзян, Китай, и на юге доходит до порта Гвадар в Пакистане, протяженностью 3000 км, являясь главной артерией экономического коридора Китай-Пакистан. Эта дорога проходит через хребты Каракорум, Гималаи и Гиндукуш, пересекая Памирское нагорье, известное как «крыша мира».

Это не вновь построенная дорога. Ее предшественница была построена в 1968 году совместными усилиями Китая и Пакистана, и на полное завершение строительства по всей длине потребовалось 11 лет. В то время китайские строители заплатили высокую цену — сотни китайских инженеров и рабочих навсегда остались на земле Пакистана.

В 2015 году официально стартовало строительство экономического коридора Китай-Пакистан. Модернизация и реконструкция Каракорумского шоссе стали ключевым проектом. Второй этап проекта протянулся от Хавелиана до Такота, общей протяженностью 487 км, включая 118 км скоростной автомагистрали и 369 км обычной дороги.

История водителя грузовика Исрара

В Пакистане есть водитель грузовика по имени Исрар. Второй участок Каракорумского шоссе — отрезок, который он проезжает чаще всего.

«Эта дорога несет в себе прекрасные ожидания людей от жизни, — говорит Исрар. — Это безопасная дорога и дорога к процветанию».

Раньше путь от Хвельяна до Такота на машине занимал почти 6 часов. Дорога была узкой и опасной, петляя среди высоких гор, аварии случались часто. Многие водители боялись говорить об этой дороге.

Теперь на 118-километровой скоростной автомагистрали построено 105 основных мостов, 11 путепроводов, 464 водопропускных трубы и 6 тоннелей. Дорога стала широкой и пологой, время в пути сократилось до менее чем 2 часов.

Исрар говорит: «Раньше движение по этой дороге было риском для жизни, теперь всё совсем по-другому».

Преобразование в краю манго

В Мултане, Пакистан, в месте, известном своими манго.

С официальным открытием движения на участке Суккур-Мултан автомагистрали Пешавар-Карачи была соединена основная транспортная артерия, идущая с севера на юг в центральной части Пакистана. Время доставки свежего урожая манго от сада до рынка сократилось с 11 часов примерно до 4 часов. Потери сельскохозяйственной продукции из-за тряски значительно снизились.

Для фермеров, выращивающих фрукты, это означает прямой рост доходов. Один фруктовод сказал: «Раньше на доставку манго на рынок уходил целый день, по дороге из-за тряски было много потерь. Теперь время сократилось, потери уменьшились, и наш доход заметно вырос».

Что еще больше радует фермеров, так это то, что планируется строительство завода по производству концентрированного сока. Благодаря удобному транспортному сообщению стала возможной и глубокая переработка манго.

Порт Гвадар: от рыбацкой деревни к международному порту

На южном конце экономического коридора Китай-Пакистан порт Гвадар пишет новую историю.

Этот глубоководный порт на берегу Аравийского моря когда-то был лишь отдаленной рыбацкой деревней. Теперь он превратился в многоцелевой терминал с тремя причалами для судов дедвейтом 50 000 тонн, обладающий полным набором операционных возможностей.

С 2024 года порт Гвадар установил несколько «первых»: впервые систематически начал транзитные операции с грузами из Афганистана, впервые начал операции со сжиженным нефтяным газом, впервые достиг коммерческой эксплуатации. Первый этап строительства свободной зоны завершен, 35 предприятий разместили свои инвестиции на сумму более 3 миллиардов юаней.

Один местный бизнесмен сказал: «Порт Гвадар становится Шэньчжэнем Пакистана».

Согласно данным, по состоянию на конец 2022 года экономический коридор Китай-Пакистан привлек в Пакистан прямых инвестиций на общую сумму 25,4 миллиарда долларов США, создав в общей сложности 236 000 рабочих мест, добавив 510 км скоростных автомагистралей, 8000 МВт электроэнергии и 886 км магистральных линий электропередачи.

Восточный Тимор: от незнания скоростных дорог до обладания первой

Стремление молодого государства

Восточный Тимор получил официальную независимость только в 2002 году, став одной из самых молодых стран Азии.

После обретения независимости Восточный Тимор столкнулся с серьезными проблемами развития. В этой стране с населением всего 1,3 миллиона человек, имеющей вытянутую территорию, инфраструктура практически отсутствовала. Многие жители Восточного Тимора не только никогда не ездили по скоростным автомагистралям, но многие даже никогда их не видели.

В 2015 году представился шанс изменить судьбу Восточного Тимора. Консорциум China Railway International и China Railway First Bureau выиграл тендер на проект скоростной автомагистрали Суай. Это первая скоростная автомагистраль в истории Восточного Тимора и крупнейший проект транспортной инфраструктуры, построенный в стране с момента обретения независимости.

Протяженность проекта составляет 155 км, расчетная скорость — 80-100 км/ч. Дорога начинается в Суае и соединяется с такими стратегическими объектами, как нефтяной город на юге. Для Восточного Тимора эта дорога — путь к модернизации.

История министра и опоры моста

Когда министр общественных работ Восточного Тимора посетил строительную площадку, он был поражен массивными опорами моста. Восьми человекам нужно было взяться за руки, чтобы обхватить одну опору — масштабы и сложность такого проекта были немыслимы для жителей Восточного Тимора.

«Раньше многие жители Восточного Тимора даже не знали, что такое скоростная автомагистраль, — сказал министр. — Но теперь у нас есть такая же хорошая скоростная дорога, как в Малайзии и Сингапуре. Я горжусь этим!»

Это не преувеличение. До строительства этой скоростной автомагистрали транспортная ситуация в Восточном Тиморе была крайне отсталой. Многие дороги были ухабистыми и неровными, в сезон дождей становились грязными и труднопроходимыми. Путь из одной деревни в другую часто занимал несколько часов или даже целый день.

Завершение строительства скоростной автомагистрали Суай коренным образом изменило транспортную ситуацию в Восточном Тиморе и также предоставило инфраструктурную основу для интеграции страны в региональную экономику.

Становление Авраама

На проекте скоростной автомагистрали Суай был местный геодезист по имени Авраам.

За более чем два года работы над проектом он вырос из полного новичка в технического специалиста с профессиональными навыками. Каждый день появляясь на стройплощадке в желтой каске, он не только научился пользоваться различными геодезическими инструментами, но и освоил основы управления проектами.

«Китайские коллеги уважают и ценят мою профессиональность и вклад в работу, — говорит Авраам. — Это заставляет меня чувствовать, что моя работа ценна. Благодарен всему, чему научили меня китайские 'наставники'».

С момента начала проекта консорциум активно выполнял социальные обязательства, помогая местным деревням строить дороги и мосты, выравнивать землю, строить водопроводы и канализационные сооружения для местных больниц и церквей, предоставляя возможности для стажировки студентам. В начале 2018 года, когда в районе случился пожар, консорциум оперативно направил водовозы и другую технику для помощи в тушении. Основные СМИ Восточного Тимора, включая «Timor Post», посвятили этому специальные репортажи, восхваляя работу китайской компании.

Один китайский инженер, участвовавший в проекте, сказал: «Мы не просто строим дорогу, мы строим мост дружбы между Китаем и Восточным Тимором».

Балканский прорыв: китайская инфраструктура входит в Европу

25-летняя мечта Сербии

Хотя Сербия расположена в Европе и не относится к традиционным странам «Глобального Юга», как развивающаяся страна, ее пример сотрудничества с Китаем также является показательным и заслуживающим изучения.

5 июля 2025 года была открыта для движения секция Прелина-Пореча автомагистрали E763 в Сербии.

Это первый реализованный инфраструктурный проект в рамках сотрудничества Китая со странами Центральной и Восточной Европы и первая автомагистраль, построенная китайским предприятием в Европе. Президент Сербии Александр Вучич выступил с речью на церемонии открытия движения, высоко оценив выдающийся вклад китайских строителей.

«Без усердной работы китайских строителей всё это не было бы реализовано», — сказал один из местных жителей.

Автомагистраль E763 протяженностью около 300 км является важной транспортной артерией, соединяющей Балканский регион с соседними странами. Она соединяет столицу Сербии Белград с выходом к морю Черногории, предоставляя этой внутренней стране удобный доступ к Средиземному морю.

Сербия расположена в центральной части Балканского полуострова в Европе, и в течение долгого времени, из-за сложного рельефа и нехватки средств, инфраструктурное строительство отставало. Еще в первые годы независимости Сербия планировала построить эту автомагистраль, но мечта так и не сбылась.

«Мы ждали 25 лет, — сказал Вучич. — Китай помог нам осуществить эту мечту».

Передача технологий: «Дать удочку, а не рыбу»

То, что Китай делает в Сербии, — это не просто строительство дорог.

В процессе строительства автомагистрали E763 китайская инженерная команда привлекла к участию более 30 сербских местных предприятий, на пике работ в проекте было задействовано более 1000 сербских рабочих и технических специалистов. Что еще важнее, китайские инженеры работали бок о бок с сербскими инженерами, передавая технологии из рук в руки.

«Китай не только помог Сербии завершить строительство дороги, — сказал Вучич. — Но и безвозмездно передал Сербии передовые технологии строительства скоростных автомагистралей».

Такой подход «дать удочку, а не рыбу» резко контрастирует с традиционной моделью западной помощи. Западная помощь часто сопровождается различными политическими условиями или предоставляет только финансирование, игнорируя передачу технологий. Подход Китая заключается в следующем: не просто построить дорогу, но и научить, как строить дороги.

Троянский конь на европейский рынок

Успех автомагистрали E763 завоевал китайской инфраструктуре репутацию в Европе.

После открытия движения всё больше европейских стран начали активно обращаться к Китаю в поисках сотрудничества в области инфраструктурного строительства. Другие страны Балканского региона — Босния и Герцеговина, Черногория, Северная Македония — выразили надежду на участие Китая в строительстве их автомобильных и железных дорог.

Один аналитик европейского аналитического центра прокомментировал: «Успех Китая в Сербии продемонстрировал возможности и потенциал китайских инфраструктурных предприятий. Европейская инфраструктура устарела, существует огромный дефицит, и у китайских предприятий здесь большое пространство для развития».

Дилемма западной модели: парадокс помощи и контроля

Дилемма обусловленности

На протяжении долгого времени помощь западных стран развивающимся странам часто сопровождалась различными политическими условиями. Программы структурной перестройки требовали от стран-получателей сокращения государственных расходов, приватизации государственных предприятий, открытия рынков — эти меры часто усугубляли бедность и социальную нестабильность в развивающихся странах.

Кредиты Всемирного банка обычно требуют от стран-получателей принятия политических рекомендаций «Вашингтонского консенсуса». Эти политики привели к негативным последствиям во многих странах Латинской Америки, Африки, Азии — деиндустриализации, увеличению разрыва между богатыми и бедными, отсутствию социальной защиты.

В отличие от этого, сотрудничество Китая в области инфраструктурного строительства придерживается принципов «совместного обсуждения, совместного строительства и совместного использования». Без политических условий, без вмешательства во внутренние дела, с уважением к суверенитету стран-получателей и выбору ими пути развития.

Эффективность и устойчивость

Еще одна распространенная проблема проектов западной помощи: низкая эффективность и слабая устойчивость.

Многие инфраструктурные проекты, осуществляемые при западной помощи, после окончания периода помощи оказываются в ситуации отсутствия обслуживания и постепенного прихода в упадок. Причина в том, что эти проекты часто строятся западными компаниями по подряду, передача технологий ограничена, местные кадры не имеют возможности обслуживания; кроме того, проектирование не всегда соответствует местным реалиям.

Инфраструктурные проекты Китая, напротив, делают акцент на «дать удочку, а не рыбу». От проектирования и строительства до эксплуатации и обслуживания китайские предприятия участвуют на всех этапах, одновременно активно обучая местных сотрудников, обеспечивая устойчивую работу проекта после передачи.

Железная дорога Момбаса-Найроби — типичный пример. В период строительства было обучено большое количество кенийских сотрудников, на этапе эксплуатации внедрена система «наставничества», когда китайские наставники из рук в руки обучали кенийцев различным технологиям. К 2024 году железная дорога Момбаса-Найроби безопасно эксплуатировалась более 2500 дней, перевезла в общей сложности более 30 миллионов тонн грузов и более 12 миллионов пассажиров.

Связь инфраструктуры и развития

Фунментальная проблема западной помощи развитию заключается в том, что она часто упускает из виду основополагающую роль инфраструктуры для развития.

Исследования в области экономики развития показывают, что инфраструктура является базовым условием экономического развития. Без дорог сельскохозяйственная продукция не может быть вывезена в города, промышленные товары не могут попасть в сельские районы; без портов страна не может интегрироваться в глобальную торговую сеть; без электроэнергии невозможны развитие промышленности и сферы услуг.

Инфраструктурное строительство Китая на «Глобальном Юге» как раз затрагивает этот ключевой момент. Улучшая взаимосвязь и транспортную доступность, Китай помогает многим развивающимся странам преодолеть узкие места в развитии.

«Дороги построены — все отрасли процветают» — эта китайская поговорка находит подтверждение на землях «Глобального Юга».

История за цифрами: цифры, меняющие судьбы

Давайте взглянем на ряд данных:

Железная дорога Момбаса-Найроби (Кения)

• Рабочие места: 74 000
• Обученные кадры: более 2800
• Вклад в ВВП: более 2%
• Время эксплуатации: более 2500 дней безопасной работы

Экономический коридор Китай-Пакистан (Пакистан)

• Совокупные инвестиции: 25,4 миллиарда долларов США
• Рабочие места: 236 000
• Новые скоростные автомагистрали: 510 км
• Новая электроэнергия: 8000 МВт

Скоростная автомагистраль Суай (Восточный Тимор)

• Протяженность строительства: 155 км
• Расчетная скорость: 80-100 км/ч
• Характер проекта: крупнейший инфраструктурный проект в истории Восточного Тимора

Автомагистраль E763 (Сербия)

• Протяженность строительства: около 300 км
• Участвующие предприятия: более 30 местных предприятий
• Передача технологий: безвозмездная передача технологий строительства скоростных автомагистралей

За этими цифрами стоят измененные судьбы бесчисленных простых людей: Пейт, выросший из полного новичка в машиниста локомотива; Исрар, переехавший с опасной горной дороги на безопасную скоростную автомагистраль; Авраам, превратившийся из начинающего геодезиста в профессионального технического специалиста; жители Восточного Тимора, впервые увидевшие настоящую современную скоростную автомагистраль.

Притча: история о мосте

Представьте деревню, разделенную пополам большой рекой. Жители хотят построить мост, но у них недостаточно средств и технологий.

Один богач говорит: «Я могу дать вам деньги в долг на строительство моста, но вы должны управлять деревней по-моему».

Другой человек говорит: «Я не только дам вам деньги в долг на строительство моста, но и пришлю инженеров, которые научат вас технологии строительства мостов. В дальнейшем, сколько бы мостов вы ни захотели построить в вашей деревне, вы сможете строить их сами».

Кого выберут жители деревни?

Эта притча, возможно, слишком упрощена, но она иллюстрирует принцип: настоящая помощь заключается не в том, чтобы сделать получателя помощи зависимым от дающего, а в том, чтобы дать получателю возможность самостоятельно развиваться.

Инфраструктурное строительство Китая на «Глобальном Юге» как раз и является практикой такого подхода «дать удочку, а не рыбу». Не контроль, не зависимость, а сотрудничество и взаимная выгода.

Это, возможно, и есть самая конкретная практика построения «сообщества единой судьбы человечества».