水泥与钢轨铺就的现代化：中国的全球基建故事

引言：一位东帝汶部长的"震撼"

2017年的东帝汶，第三大城市苏艾的工地上，来了一群特殊的访客。

东帝汶公共工程部部长带领随行人员参观中国企业在建的高速公路项目。当他们站在一根巨大的桥墩前时，部长做出了一个令在场所有人都意想不到的举动——他叫来7位同事，8个人手拉手才把这根桥墩围住。然后，他们拍照留念，部长说了一句话：

"中国企业的施工技术与能力，令我们震撼。"

这个故事被多家国际媒体报道，成为了中国在"全球南方"基础设施建设的一个缩影。东帝汶，这个2002年才独立的国家，许多国民在此之前甚至不知道什么是高速公路。如今，他们有了第一条高速路——全长155公里，设计时速80至100公里，是东帝汶历史上投资规模最大的基础设施项目。

这不是一个孤立的故事。从东非大草原的蒙内铁路，到中巴经济走廊的喀喇昆仑公路；从巴尔干半岛的E763高速公路，到东南亚的跨海大桥——中国正在用一种独特的方式，参与改写"全球南方"的发展版图。

从"蒸汽时代"到"高铁时代"：蒙内铁路的肯尼亚故事

一条改变命运的铁路

2017年5月31日，肯尼亚蒙巴萨港，一列火车缓缓驶出站台。

这是蒙内铁路——肯尼亚独立以来建设的首条现代化铁路，全长约480公里，连接肯尼亚第一大港口蒙巴萨和首都内罗毕。在此之前，肯尼亚人使用的还是1901年英国人修建的米轨铁路——那是一条比中国绿皮火车还古老的铁路。

通车后的数据令人震撼：

• 平均上座率超过90%
• 为肯尼亚创造超过7.4万个就业岗位
• 培养了2800余名高素质铁路专业技术和管理人才
• 对肯尼亚国内生产总值贡献率超过2%

这不是一条普通的铁路。它是一条采用中国标准、中国技术、中国装备建造的现代化铁路。从设计、施工到运营维护，全程"中国造"。但更重要的是，它真正改变了肯尼亚人的命运。

从"零"开始的铁路人才培养

在蒙内铁路的运营团队中，有一个名叫培特的肯尼亚年轻人。最初，他对铁路一无所知。他的中国师傅们——王洋、蔡世超、雷勇——手把手地教他，从最基本的零件名称开始。

指导司机雷勇已经50多岁了，大家亲切地叫他"雷哥"。为了让培特学会驾驶技术，雷哥用视频讲解、图文翻译，克服语言障碍，耐心指导。不到一年，培特就通过了副司机考试，可以单独坐在驾驶位上与中国司机一起驰骋在铁路线上了。

培特后来成为了正式的机车司机。当他第一次独立驾驶火车时，脸上露出了自豪的微笑。但他可能不知道的是，为了让他学会这些技术，三位中国师傅付出了多少努力——克服肯尼亚与中国不同的气候条件，克服语言沟通的障碍，在夜晚满天星斗时就开始工作。

那些被改变的普通人

蒙内铁路改变的不仅仅是培特一个人。

机车司机康妮莉亚（Conilia Wire）是蒙内铁路上的女司机。在肯尼亚，传统观念认为机车司机是男人的职业。但在中国师傅的指导下，她打破了这种偏见。"我的中国师傅教会了我很多知识，"她说，"我从不后悔选择这个职业。"

内罗毕工电维修车间的副主任提图斯（Titus Kiprono）说："我在非洲之星的这段时间非常开心，特别感谢中国师傅，让我学到了专业知识并得到了晋升。"

据统计，蒙内铁路为肯尼亚人提供了涵盖5大专业、123个工种的就业机会，累计招聘当地员工3000余人。更重要的是，这些肯尼亚人从"零"开始，学会了一整套现代化的铁路运营技术。

一位肯尼亚女孩在接受采访时说："蒙内铁路不仅带来了物质上的流通，更唤醒了我们的民族自豪感。"

穿越世界屋脊：中巴经济走廊的喀喇昆仑公路

六十年的友谊之路

在巴基斯坦，有一条公路被当地人称为"中巴友谊公路"。

这就是喀喇昆仑公路。它北起中国新疆喀什，南至巴基斯坦瓜达尔港，全长3000公里，是中巴经济走廊的主动脉。这条公路穿越喀喇昆仑山脉、喜马拉雅山脉和兴都库什山脉，经过被称为"世界屋脊"的帕米尔高原。

这不是一条新修的公路。它的前身始建于1968年，由中国和巴基斯坦两国共同修建，历时11年才全线贯通。当时，中国建设者付出了巨大牺牲——数百名中国工程人员长眠在巴基斯坦的土地上。

2015年，中巴经济走廊建设正式启动。喀喇昆仑公路的升级改造成为重点项目。二期工程从哈维连延伸至塔科特，全长487公里，包括118公里高速公路和369公里普通公路。

卡车司机伊斯拉尔的故事

在巴基斯坦，有一位名叫伊斯拉尔的卡车司机。喀喇昆仑公路二期，是他最常行驶的路段。

"这条路承载着人们对生活的美好期待，"伊斯拉尔说，"这是一条安全路，也是一条致富路。"

在过去，从赫韦利扬到塔科特，开车需要近6个小时。道路狭窄险峻，穿行在崇山峻岭中，事故频发。许多司机谈这条路色变。

如今，全长118公里的高速公路上，修建了主线桥梁105座、天桥11座、涵洞464道、隧道6座。道路宽敞平缓，开车单程时间缩短至不到2小时。

伊斯拉尔说："以前走这条路是拿命在冒险，现在完全不同了。"

芒果之乡的变革

在巴基斯坦的木耳坦，这是一个以芒果闻名的地方。

随着白沙瓦-卡拉奇高速公路苏库尔至木尔坦段的正式通车，巴基斯坦中部南北交通大动脉被打通。新一季芒果从果园运到市场的时间，从11个小时缩短至4小时左右。颠簸带来的农产品损耗大幅降低。

对于果农们来说，这意味着收入的直接增加。一位果农说："以前芒果运到市场要花一整天，路上颠簸会损耗很多。现在时间缩短了，损耗减少了，我们的收入明显增加了。"

更让果农们期待的是，一条果汁浓缩厂正在筹建中。有了便捷的交通，芒果深加工也成为了可能。

瓜达尔港：从渔村到国际港口

在中巴经济走廊的南端，瓜达尔港正在书写新的故事。

这个位于阿拉伯海畔的深水港，曾经只是一个偏僻的渔村。如今，它已经建成一个拥有3个5万吨级泊位的多用途码头，具备全作业能力。

2024年以来，瓜达尔港创造了多个"第一"：首次系统开展阿富汗货物中转业务、首次开展液化石油气业务、首次实现商业化运营。自由区第一阶段建设已完成，35家企业入驻，投资额超过30亿元人民币。

一位当地商人说："瓜达尔港正在成为巴基斯坦的深圳。"

数据显示，截至2022年底，中巴经济走廊累计为巴带来直接投资254亿美元，累计创造23.6万个就业岗位，帮助巴新增510公里高速公路、8000兆瓦电力和886公里国家核心输电网。

东帝汶：从没见过高速公路到拥有第一条

一个新生国家的渴望

2002年，东帝汶才正式独立，是亚洲最年轻的国家之一。

独立后的东帝汶面临着巨大的发展挑战。这个人口仅130万的国家，国土狭长，基础设施几乎为零。许多东帝汶人不要说坐过高速公路，很多人甚至没有见过高速公路。

2015年，一个改变东帝汶命运的机会来了。中铁国际中海外-中铁一局联营体中标苏艾高速公路项目。这是东帝汶历史上第一条高速公路，也是该国独立以来最大的交通基础设施建设项目。

项目全长155公里，设计时速80至100公里。从苏艾出发，连接南部石油城等战略项目。对于东帝汶来说，这条路就是通往现代化的道路。

部长与桥墩的故事

东帝汶公共工程部部长参观建设现场时，被巨大的桥墩震撼了。8个人手拉手才能围住一根桥墩——这种规模和难度的工程，是东帝汶人从未想象过的。

"过去，很多东帝汶人都不知道高速公路是什么，"部长说，"但现在，我们有了跟马来西亚、新加坡一样好的高速公路了。我很自豪！"

这不是夸张。在建设这条高速公路之前，东帝汶的交通状况极其落后。许多道路颠簸不平，雨季时泥泞难行。从一个村庄到另一个村庄，往往需要花费数小时甚至一天的时间。

苏艾高速公路的建成，彻底改变了东帝汶的交通格局，也为该国融入区域经济一体化提供了基础设施支撑。

亚伯拉罕的成长

在苏艾高速公路项目中，有一位名叫亚伯拉罕的当地测量员。

加入项目两年多来，他从一个门外汉成长为具备专业技能的技术人才。每天戴着黄色安全帽出现在工地上的他，不仅学会了使用各种测量仪器，还掌握了工程管理的基本知识。

"中国同事尊重并欣赏我的专业性和在工作中的付出，"亚伯拉罕说，"这让我觉得自己的工作很有价值。感谢中国'师傅'教给我的一切。"

项目开工以来，联营体积极履行社会责任，帮助当地村庄修路架桥，平整土地，为当地医院与教堂修建供水管道和污水处理池，为大学生提供实习机会。2018年初，当地发生火灾，联营体迅速派出水车等装备，帮助扑灭了大火。东帝汶主流媒体《帝汶邮报》对此进行了专题报道，赞扬中国公司的表现。

一位参与项目建设的中国工程师说："我们不仅是在修路，更是在搭建中东友谊的桥梁。"

巴尔干突破：中国基建进入欧洲

塞尔维亚的25年梦想

虽然塞尔维亚位于欧洲，不属于传统的'全球南方'国家，但作为发展中国家，它与中国的合作案例同样具有代表性，值得借鉴。

2025年7月5日，塞尔维亚E763高速公路普雷利纳-波热加段通车。

这是中国-中东欧国家合作框架下首个落地的基础设施项目，也是中国企业在欧洲承建的第一条高速公路。塞尔维亚总统武契奇在通车仪式上致辞，高度评价中国建设者的卓越贡献。

"没有中国建设者的勤奋工作，这一切都不会实现，"一位当地民众说。

E763高速公路全长约300公里，是连接巴尔干地区与周边国家的运输大动脉。它将塞尔维亚首都贝尔格莱德与黑山出海口连接在一起，为这个内陆国家提供了通往地中海的便捷通道。

塞尔维亚地处中欧巴尔干半岛，长期以来由于地形复杂、资金匮乏，基础设施建设滞后。早在独立之初，塞尔维亚就计划修建这条高速公路，但一直未能如愿。

"我们等了25年，"武契奇说，"是中国帮助我们实现了这个梦想。"

授人以渔的技术传承

中国在塞尔维亚做的事情，不仅仅是修路。

在E763高速公路建设过程中，中国工程团队雇佣了超过30家塞尔维亚本地企业参与，最多时有1000多名塞尔维亚工人和技术人员参与项目建设。更重要的是，中国工程师与塞尔维亚工程师一道工作，手把手传授技术。

"中国不仅帮助塞尔维亚完成了公路建设，"武契奇说，"还无偿向塞尔维亚传授了先进的高速公路建设技术。"

这种"授人以渔"的做法，与传统的西方援助模式形成了鲜明对比。西方援助往往附带各种政治条件，或者只提供资金而忽视技术转移。而中国的做法是：不仅要帮你要路，还要教会你如何修路。

欧洲市场的敲门砖

E763高速公路的成功，让中国基建在欧洲赢得了口碑。

通车之后，越来越多的欧洲国家开始主动与中国接触，寻求基础设施建设合作。巴尔干地区其他国家——波黑、黑山、北马其顿——都表示希望中国能够参与他们的公路、铁路建设。

一位欧洲智库的分析师评论说："中国在塞尔维亚的成功，展示了中国基建企业的实力和能力。欧洲基础设施老旧，缺口巨大，中国企业在这里有很大的发展空间。"

西方模式的困境：援助与控制的悖论

附加条件的困境

长期以来，西方国家对发展中国家的援助往往附带各种政治条件。结构调整方案要求受援国削减政府开支、私有化国有企业、开放市场——这些措施往往加剧了发展中国家的贫困和社会动荡。

世界银行的贷款通常要求受援国接受"华盛顿共识"的政策建议。这些政策在拉丁美洲、非洲、亚洲的许多国家都造成了负面后果——产业空心化、贫富差距扩大、社会保障缺失。

与之相比，中国的基础设施建设合作采取的是"共商、共建、共享"的原则。不附加政治条件，不干预内政，尊重受援国的主权和发展道路选择。

效率与可持续性

西方援助项目还有一个常见问题：效率低下、可持续性差。

许多西方援助的基础设施项目，在援助期结束后就陷入无人维护、逐渐荒废的困境。原因在于，这些项目往往由西方公司承包建设，技术转移有限，当地缺乏维护能力；项目设计也不一定符合当地实际需求。

中国的基础设施建设项目则强调"授人以渔"。从设计、施工到运营维护，中国企业全程参与，同时大量培训当地员工，确保项目在移交后能够持续运营。

蒙内铁路就是典型案例。项目建设期间培训了大量肯尼亚员工，运营阶段实行"师徒制"，由中国师傅手把手教会肯尼亚人掌握各项技术。到2024年，蒙内铁路已经安全运营超过2500天，累计运输货物超过3000万吨，发送旅客超过1200万人次。

基建与发展的关系

西方发展援助的一个根本问题在于：它们往往忽视了基础设施对发展的根本性作用。

发展经济学的研究表明，基础设施是经济发展的基础性条件。没有道路，农产品无法运出城市，工业品无法进入农村；没有港口，国家无法融入全球贸易网络；没有电力，工业和服务业都无法发展。

中国在"全球南方"的基础设施建设，恰恰抓住了这个关键。通过改善互联互通，中国帮助许多发展中国家打破了发展的瓶颈。

"道路通，百业兴"——这句中国俗语，正在"全球南方"的土地上得到验证。

数据背后的故事：改变命运的数字

让我们来看一组数据：

蒙内铁路（肯尼亚）

• 就业岗位：7.4万个
• 培训人才：2800余名
• GDP贡献率：超过2%
• 运营时间：超过2500天安全运营

中巴经济走廊（巴基斯坦）

• 累计投资：254亿美元
• 就业岗位：23.6万个
• 新增高速公路：510公里
• 新增电力：8000兆瓦

苏艾高速公路（东帝汶）

• 建设里程：155公里
• 设计时速：80-100公里
• 项目性质：东帝汶历史上最大基础设施项目

E763高速公路（塞尔维亚）

• 建设里程：约300公里
• 参与企业：30多家当地企业
• 技术转移：无偿传授高速公路建设技术

这些数字背后，是无数普通人命运的改变：是培特从铁路门外汉成长为机车司机；是伊斯拉尔从危险的悬崖公路驶上安全的高速公路；是亚伯拉罕从测量新手变成专业技术人才；是东帝汶人第一次见到真正的现代化高速公路。

寓言：一座桥的故事

想象一个村庄被一条大河分成两半。村民们想要建桥，但资金不足，技术有限。

一个富人说："我可以借钱给你们建桥，但你们必须按照我的方式管理村庄。"

另一个人说："我不仅借钱给你们建桥，还会派工程师教会你们建桥的技术。以后你们村想要建多少桥，都可以自己建。"

村民们会选择谁？

这个寓言或许过于简化，但它说明了一个道理：真正的帮助，不是让受助者依赖援助者，而是让受助者获得自我发展的能力。

中国在"全球南方"的基础设施建设，正是这种"授人以渔"的实践。不是控制，不是依附，而是合作，是共赢。

这，或许就是"人类命运共同体"最具体的实践。