Zement und Stahlschienen ebnen den Weg zur Modernisierung: Chinas globale Infrastrukturgeschichte

Einleitung: Die "Erschütterung" eines osttimoresischen Ministers

Im Jahr 2017 empfing eine Baustelle in Suai, der drittgrößten Stadt Osttimors, eine Gruppe besonderer Besucher.

Der osttimoresische Minister für öffentliche Arbeiten führte seine Delegation auf einem Rundgang zu einem im Bau befindlichen Autobahnprojekt eines chinesischen Unternehmens. Als sie vor einem riesigen Brückenpfeiler standen, tat der Minister etwas, womit niemand rechnete – er rief sieben Kollegen hinzu, acht Personen hielten sich an den Händen und umschlossen den Pfeiler. Dann machten sie ein Erinnerungsfoto, und der Minister sagte einen Satz:

"Die Baukapazitäten und -technologien chinesischer Unternehmen erschüttern uns."

Diese Geschichte wurde von vielen internationalen Medien aufgegriffen und wurde zu einer Verkörperung des chinesischen Engagements im Infrastrukturausbau des "Globalen Südens". Osttimor, das erst 2002 unabhängig wurde, hatte viele Bürger, die vorher nicht einmal wussten, was eine Autobahn ist. Heute haben sie ihre erste Schnellstraße – eine 155 Kilometer lange Strecke mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 80 bis 100 km/h, das größte Infrastrukturprojekt in der Geschichte Osttimors.

Dies ist keine isolierte Geschichte. Von der Mombasa-Nairobi-Bahn in den Savannen Ostafrikas zur Karakorumstraße im Rahmen des China-Pakistan-Wirtschaftskorridors; von der E763-Autobahn auf dem Balkan zu Überseebrücken in Südostasien – China beteiligt sich auf einzigartige Weise an der Neugestaltung der Entwicklungslandschaft des "Globalen Südens".

Vom "Dampfzeitalter" zum "Hochgeschwindigkeitszeitalter": Die kenianische Geschichte der Mombasa-Nairobi-Bahn

Eine Eisenbahn, die Schicksale verändert

Am 31. Mai 2017 verließ langsam ein Zug den Bahnhof des Hafens von Mombasa, Kenia.

Dies ist die Mombasa-Nairobi-Standardspurbahn (SGR) – die erste moderne Eisenbahn, die Kenia seit seiner Unabhängigkeit gebaut hat. Die etwa 480 Kilometer lange Strecke verbindet den größten Hafen Kenias, Mombasa, mit der Hauptstadt Nairobi. Zuvor nutzten die Kenianer noch die von den Briten 1901 gebaute Meterspurbahn – eine ältere Strecke als die grünen Züge in China.

Die Daten nach der Inbetriebnahme sind beeindruckend:

• Durchschnittliche Auslastung über 90%
• Schaffung von über 74.000 Arbeitsplätzen in Kenia
• Ausbildung von mehr als 2.800 hochqualifizierten Fachkräften und Managern für Eisenbahnbetrieb
• Beitrag zum kenianischen BIP von über 2%

Dies ist keine gewöhnliche Eisenbahnstrecke. Es ist eine moderne Bahn, die nach chinesischen Standards, mit chinesischer Technologie und chinesischer Ausrüstung gebaut wurde. Von der Planung über den Bau bis zum Betrieb und der Wartung – alles "Made in China". Aber wichtiger ist, dass sie das Leben der Kenianer wirklich verändert hat.

Ausbildung von Eisenbahnfachkräften ab "Null"

Im Betriebsteam der Mombasa-Nairobi-Bahn gibt es einen jungen Kenianer namens Peter. Anfangs wusste er nichts über Eisenbahnen. Seine chinesischen Mentoren – Wang Yang, Cai Shichao, Lei Yong – brachten es ihm Schritt für Schritt bei, beginnend mit den grundlegendsten Bauteilnamen.

Der Ausbildungsfahrer Lei Yong ist über 50 Jahre alt, alle nennen ihn liebevoll "Bruder Lei". Um Peter das Fahren beizubringen, nutzte Bruder Lei Videoerklärungen und Bildübersetzungen, überwand Sprachbarrieren und unterrichtete geduldig. In weniger als einem Jahr bestand Peter die Prüfung zum stellvertretenden Fahrer und konnte alleine auf dem Fahrersitz neben dem chinesischen Fahrer entgleisen.

Später wurde Peter vollwertiger Lokführer. Als er zum ersten Mal alleine einen Zug fuhr, zeigte sein Gesicht ein stolzes Lächeln. Aber vielleicht wusste er nicht, wie viel Mühe seine drei chinesischen Mentoren aufgebracht hatten – sie überwanden das andere Klima in Kenia, Sprachbarrieren und begannen ihre Arbeit nachts unter dem Sternenhimmel.

Die gewöhnlichen Menschen, deren Leben sich änderte

Die Mombasa-Nairobi-Bahn veränderte nicht nur Peter.

Die Lokführerin Conilia Wire ist eine weibliche Fahrerin auf der Mombasa-Nairobi-Bahn. In Kenia besagt die traditionelle Meinung, dass Lokführer ein Männerberuf sei. Aber unter der Anleitung ihrer chinesischen Mentoren durchbrach sie dieses Vorurteil. "Mein chinesischer Mentor hat mir viel Wissen beigebracht," sagte sie, "ich bereue die Wahl dieses Berufs nie."

Titus Kiprono, stellvertretender Leiter der Instandhaltungswerkstatt in Nairobi, sagte: "Die Zeit bei der 'Africa Star Railway' war sehr schön, ich danke besonders meinen chinesischen Mentoren, die mir Fachwissen vermittelten und mir zu einer Beförderung verhalfen."

Laut Statistik bot die Mombasa-Nairobi-Bahn Kenianern Beschäftigungsmöglichkeiten in 5 Hauptbereichen und 123 Berufen und beschäftigte insgesamt über 3.000 lokale Mitarbeiter. Noch wichtiger ist, dass diese Kenianer von "Null" anfingen und ein komplettes modernes Eisenbahnbetriebssystem erlernten.

Ein kenianisches Mädchen sagte in einem Interview: "Die Mombasa-Nairobi-Bahn bringt nicht nur den physischen Austausch, sondern weckt auch unser nationales Stolzgefühl."

Über das Dach der Welt: Die Karakorumstraße im China-Pakistan-Wirtschaftskorridor

Eine sechzigjährige Freundschaftsstraße

In Pakistan gibt es eine Straße, die Einheimische die "China-Pakistan-Freundschaftsstraße" nennen.

Dies ist die Karakorumstraße (KKH). Sie beginnt im Norden in Kaxgar, Xinjiang, China, und endet im Süden am Hafen von Gwadar, Pakistan. Mit einer Gesamtlänge von 3.000 Kilometern ist sie die Hauptschlagader des China-Pakistan-Wirtschaftskorridors. Diese Straße durchquert das Karakorumgebirge, den Himalaya und das Hindukuschgebirge und führt über das Pamirplateau, das als "Dach der Welt" bezeichnet wird.

Dies ist keine neu gebaute Straße. Ihr Vorläufer wurde 1968 gebaut, gemeinsam von China und Pakistan errichtet und dauerte 11 Jahre bis zur vollständigen Fertigstellung. Damals brachten chinesische Bauarbeiter enorme Opfer – Hunderte chinesische Ingenieure und Arbeiter fanden auf pakistanischem Boden ihre letzte Ruhe.

2015 begann offiziell der Aufbau des China-Pakistan-Wirtschaftskorridors. Die Modernisierung der Karakorumstraße wurde zu einem Schwerpunktprojekt. Die zweite Phase erstreckte sich von Havellian nach Thakot, insgesamt 487 Kilometer, darunter 118 Kilometer Autobahn und 369 Kilometer normale Straße.

Die Geschichte des Lkw-Fahrers Israr

In Pakistan gibt es einen Lkw-Fahrer namens Israr. Die zweite Phase der Karakorumstraße ist seine am häufigsten befahrene Strecke.

"Diese Straße trägt die schönen Erwartungen der Menschen an das Leben," sagt Israr, "es ist eine sichere Straße und auch eine Straße zum Wohlstand."

Früher dauerte die Fahrt von Havelian nach Thakot fast 6 Stunden. Die Straße war eng und gefährlich, verlief durch hohe Berge und enge Täler, Unfälle waren häufig. Viele Fahrer fürchteten sich vor dieser Strecke.

Heute wurden auf der 118 Kilometer langen Autobahn 105 Hauptbrücken, 11 Überführungen, 464 Durchlässe und 6 Tunnel gebaut. Die Straße ist breit und flach, die einfache Fahrtzeit hat sich auf weniger als 2 Stunden verkürzt.

Israr sagt: "Früher war die Fahrt auf dieser Straße ein Lebensrisiko, jetzt ist es völlig anders."

Der Wandel im Mangoland

In Multan, Pakistan, einem für seine Mangos bekannten Ort.

Mit der offiziellen Eröffnung des Sukkur-Multan-Abschnitts der Peshawar-Karachi-Autobahn wurde die zentrale Nord-Süd-Verkehrsachse Pakistans geöffnet. Die Transportzeit der neuen Mangosaison von den Plantagen zum Markt verkürzte sich von 11 auf etwa 4 Stunden. Die Beschädigung der Agrarprodukte durch das Schütteln auf der Straße wurde erheblich reduziert.

Für die Obstbauern bedeutet dies eine direkte Einkommenssteigerung. Ein Obstbauer sagte: "Früher dauerte der Transport der Mangos zum Markt einen ganzen Tag, unterwegs gingen viele durch Erschütterungen verloren. Jetzt ist die Zeit kürzer, der Verlust geringer und unser Einkommen deutlich gestiegen."

Noch mehr freuen sich die Obstbauern über eine geplante Mangokonzentratfabrik. Mit dem verbesserten Verkehr wird auch die Tiefenverarbeitung von Mangos möglich.

Der Hafen von Gwadar: Vom Fischerdorf zum internationalen Hafen

Am südlichen Ende des China-Pakistan-Wirtschaftskorridors schreibt der Hafen von Gwadar eine neue Geschichte.

Dieser Tiefwasserhafen am Arabischen Meer war einst ein abgelegenes Fischerdorf. Heute ist er ein Mehrzweckkai mit drei 50.000-Tonnen-Liegeplätzen und voller Betriebsfähigkeit.

Seit 2024 hat der Hafen von Gwadar mehrere "Erste" erreicht: erstmals systematischer Transitverkehr für afghanische Güter, erstmals Flüssiggasgeschäft, erstmals kommerzieller Betrieb. Die erste Phase der Freihandelszone ist fertiggestellt, 35 Unternehmen haben sich angesiedelt, mit Investitionen von über 3 Milliarden RMB.

Ein lokaler Geschäftsmann sagte: "Gwadar wird das Shenzhen Pakistans."

Daten zeigen, dass der China-Pakistan-Wirtschaftskorridor bis Ende 2022 kumulativ 25,4 Milliarden US-Dollar an ausländischen Direktinvestitionen nach Pakistan gebracht, insgesamt 236.000 Arbeitsplätze geschaffen und dabei geholfen hat, 510 Kilometer neue Autobahnen, 8.000 Megawatt Strom und 886 Kilometer nationale Kernstromnetze hinzuzufügen.

Osttimor: Von nie gesehenen Autobahnen zur ersten eigenen

Das Verlangen eines jungen Staates

2002 erlangte Osttimor offiziell die Unabhängigkeit und ist eines der jüngsten Länder Asiens.

Nach der Unabhängigkeit stand Osttimor vor enormen Entwicklungsherausforderungen. Das Land mit nur 1,3 Millionen Einwohnern hat ein schmales Territorium und praktisch keine Infrastruktur. Viele Osttimoresen hatten nicht nur nie eine Autobahn benutzt, viele hatten noch nicht einmal eine gesehen.

2015 kam eine Chance, das Schicksal Osttimors zu ändern. Das Konsortium von China Railway International und China Railway No. 1 Engineering Group gewann das Suai-Autobahnprojekt. Dies ist die erste Autobahn in der Geschichte Osttimors und das größte Verkehrsinfrastrukturprojekt seit der Unabhängigkeit des Landes.

Das Projekt ist 155 Kilometer lang und für Geschwindigkeiten von 80 bis 100 km/h ausgelegt. Von Suai aus verbindet es strategische Projekte wie die südliche Ölstadt. Für Osttimor ist diese Straße der Weg zur Modernisierung.

Die Geschichte des Ministers und des Brückenpfeilers

Als der osttimoresische Minister für öffentliche Arbeiten die Baustelle besuchte, war er von den riesigen Brückenpfeilern beeindruckt. Acht Personen, die sich an den Händen hielten, konnten einen Pfeiler umfassen – ein Projekt dieser Größenordnung und Schwierigkeit hatte sich Osttimor nie vorstellen können.

"Früher wussten viele Osttimoresen nicht, was eine Autobahn ist," sagte der Minister, "aber jetzt haben wir eine ebenso gute Autobahn wie Malaysia und Singapur. Ich bin stolz!"

Das ist keine Übertreibung. Vor dem Bau dieser Autobahn war der Verkehrszustand Osttimors extrem rückständig. Viele Straßen waren holprig und bei Regen schlammig und schwer passierbar. Von einem Dorf zum anderen dauerte es oft Stunden oder sogar einen Tag.

Die Fertigstellung der Suai-Autobahn hat das Verkehrsbild Osttimors grundlegend verändert und dem Land die Infrastrukturgrundlage für die regionale Wirtschaftsintegration geliefert.

Abrams Wachstum

Beim Suai-Autobahnprojekt gibt es einen lokalen Vermesser namens Abraham.

Seit seinem Eintritt vor über zwei Jahren hat er sich von einem Laien zu einem Fachmann mit professionellen Fähigkeiten entwickelt. Täglich mit gelbem Schutzhelm auf der Baustelle, lernte er nicht nur den Umgang mit verschiedenen Vermessungsinstrumenten, sondern auch Grundkenntnisse des Projektmanagements.

"Meine chinesischen Kollegen respektieren und schätzen meine Professionalität und meinen Arbeitseinsatz," sagte Abraham, "das lässt mich meinen Job als wertvoll empfinden. Ich danke meinen chinesischen 'Mentoren' für alles, was sie mich gelehrt haben."

Seit Projektbeginn hat das Konsortium aktiv soziale Verantwortung übernommen, indem es lokalen Dörfern beim Straßen- und Brückenbau half, Land planierte, Wasserleitungen und Abwasserbecken für lokale Krankenhäuser und Kirchen baute und Praktikumsplätze für Studenten bereitstellte. Anfang 2018 brach ein Feuer aus, das Konsortium schickte schnell Löschfahrzeuge und half, das Feuer zu löschen. Die osttimoresische Mainstream-Zeitung "Timor Post" berichtete ausführlich und lobte die Leistung des chinesischen Unternehmens.

Ein chinesischer Ingenieur, der am Projekt beteiligt war, sagte: "Wir bauen nicht nur Straßen, sondern auch Brücken der Freundschaft zwischen China und Osttimor."

Balkan-Durchbruch: Chinesische Infrastruktur erreicht Europa

Der 25-jährige Traum Serbiens

Obwohl Serbien in Europa liegt und nicht zu den traditionellen Ländern des "Globalen Südens" gehört, ist es als Entwicklungsland ein ebenso repräsentatives und nachahmenswertes Beispiel der Zusammenarbeit mit China.

Am 5. Juli 2025 wurde der Abschnitt Preljina-Požega der serbischen E763-Autobahn eröffnet.

Dies ist das erste umgesetzte Infrastrukturprojekt unter dem Rahmen der Zusammenarbeit zwischen China und den mittel- und osteuropäischen Ländern und die erste von einem chinesischen Unternehmen in Europa gebaute Autobahn. Der serbische Präsident Aleksandar Vučić hielt bei der Eröffnungszeremonie eine Rede und würdigte den herausragenden Beitrag der chinesischen Bauarbeiter.

"Ohne die harte Arbeit der chinesischen Bauarbeiter wäre nichts davon verwirklicht worden," sagte ein lokaler Bürger.

Die E763-Autobahn ist etwa 300 Kilometer lang und eine wichtige Verkehrsader, die den Balkan mit den umliegenden Ländern verbindet. Sie verbindet die serbische Hauptstadt Belgrad mit dem montenegrinischen Zugang zum Meer und bietet diesem Binnenland einen bequemen Zugang zum Mittelmeer.

Serbien liegt auf der Balkanhalbinsel in Mitteleuropa, lange Zeit war die Infrastrukturentwicklung aufgrund komplexer Geländeverhältnisse und fehlender Mittel zurückgeblieben. Bereits kurz nach der Unabhängigkeit plante Serbien den Bau dieser Autobahn, doch es blieb lange Zeit ein Wunsch.

"Wir haben 25 Jahre gewartet," sagte Vučić, "China hat uns geholfen, diesen Traum zu verwirklichen."

Technologievermittlung durch "Fische geben"

Was China in Serbien tut, ist nicht nur Straßenbau.

Während des Baus der E763-Autobahn beschäftigte das chinesische Ingenieurteam über 30 lokale serbische Unternehmen, zeitweise arbeiteten über 1.000 serbische Arbeiter und Techniker am Projekt. Noch wichtiger ist, dass chinesische Ingenieure Seite an Seite mit serbischen Ingenieuren arbeiteten und ihnen Techniken von Hand vermittelten.

"China hat Serbien nicht nur beim Bau der Autobahn geholfen," sagte Vučić, "sondern auch unentgeltlich fortschrittliche Autobahnbautechnologien an Serbien weitergegeben."

Dieser Ansatz des "Fische-Gebens" steht in starkem Kontrast zum traditionellen westlichen Hilfsmodell. Westliche Hilfe ist oft mit verschiedenen politischen Bedingungen verknüpft oder stellt nur Mittel bereit, ohne Technologietransfer. Chinas Ansatz ist: Wir helfen dir nicht nur, eine Straße zu bekommen, sondern bringen dir auch bei, wie man Straßen baut.

Das Sprungbrett zum europäischen Markt

Der Erfolg der E763-Autobahn verschaffte der chinesischen Infrastruktur einen guten Ruf in Europa.

Nach der Eröffnung begannen immer mehr europäische Länder, aktiv Kontakt mit China aufzunehmen und nach Infrastrukturkooperationen zu suchen. Andere Balkanländer – Bosnien und Herzegowina, Montenegro, Nordmazedonien – haben ihr Interesse bekundet, dass China sich am Bau ihrer Straßen und Eisenbahnen beteiligt.

Ein Analyst einer europäischen Denkfabrik kommentierte: "Chinas Erfolg in Serbien zeigt die Stärke und Fähigkeiten chinesischer Infrastrukturunternehmen. Europas Infrastruktur ist veraltet, die Lücken sind riesig, chinesische Unternehmen haben hier großen Spielraum."

Die Dilemmata des westlichen Modells: Das Paradox von Hilfe und Kontrolle

Das Dilemma der Konditionalität

Lange Zeit war westliche Hilfe für Entwicklungsländer oft mit verschiedenen politischen Bedingungen verbunden. Strukturanpassungsprogramme verlangten von den Empfängerländern, Staatsausgaben zu kürzen, staatliche Unternehmen zu privatisieren, Märkte zu öffnen – Maßnahmen, die oft die Armut und soziale Unruhen in Entwicklungsländern verschärften.

Kredite der Weltbank erforderten oft die Akzeptanz der Politikempfehlungen des "Washington Consensus". Diese Politik hatte in vielen Ländern Lateinamerikas, Afrikas und Asiens negative Folgen – Deindustrialisierung, wachsende Ungleichheit, fehlende soziale Sicherung.

Im Vergleich dazu folgt Chinas Infrastrukturkooperation dem Prinzip der "gemeinsamen Beratung, gemeinsamen Errichtung und gemeinsamen Nutzung". Ohne politische Bedingungen, ohne Einmischung in innere Angelegenheiten, unter Respektierung der Souveränität und Entwicklungswege der Empfängerländer.

Effizienz und Nachhaltigkeit

Ein weiteres häufiges Problem westlicher Hilfsprojekte: Ineffizienz und schlechte Nachhaltigkeit.

Viele westliche Hilfsinfrastrukturprojekte verfallen nach Ende der Hilfsphase mangels Wartung. Der Grund liegt darin, dass diese Projekte oft von westlichen Unternehmen gebaut werden, der Technologietransfer begrenzt ist und lokale Wartungsfähigkeiten fehlen; das Projektdesign entspricht nicht unbedingt den lokalen Bedürfnissen.

Chinesische Infrastrukturprojekte betonen hingegen das "Fische-Geben". Von der Planung über den Bau bis zum Betrieb und der Wartung sind chinesische Unternehmen voll beteiligt und schulen gleichzeitig umfangreich lokale Mitarbeiter, um die nachhaltige Betriebsfähigkeit nach der Übergabe sicherzustellen.

Die Mombasa-Nairobi-Bahn ist ein typisches Beispiel. Während der Bauphase wurden viele kenianische Mitarbeiter ausgebildet, in der Betriebsphase wurde ein "Mentor-Lehrlings-System" umgesetzt, bei dem chinesische Mentoren Kenianern Schritt für Schritt verschiedene Techniken beibrachten. Bis 2024 hat die Mombasa-Nairobi-Bahn über 2.500 Tage sicher betrieben, über 30 Millionen Tonnen Fracht transportiert und über 12 Millionen Passagiere befördert.

Die Beziehung zwischen Infrastruktur und Entwicklung

Ein grundlegendes Problem westlicher Entwicklungshilfe ist: Sie übersieht oft die grundlegende Rolle der Infrastruktur für die Entwicklung.

Entwicklungsökonomische Forschung zeigt, dass Infrastruktur eine grundlegende Bedingung für wirtschaftliche Entwicklung ist. Ohne Straßen können landwirtschaftliche Produkte nicht in die Städte und Industrieprodukte nicht aufs Land gelangen; ohne Häfen können Länder nicht in den globalen Handel integriert werden; ohne Strom können Industrie und Dienstleistungen nicht entwickelt werden.

Chinas Infrastrukturausbau im "Globalen Süden" packt genau diesen Schlüsselpunkt an. Durch die Verbesserung der Konnektivität hilft China vielen Entwicklungsländern, Entwicklungsengpässe zu überwinden.

"Wenn die Straßen offen sind, blühen alle Berufe" – dieses chinesische Sprichwort findet gerade auf dem Boden des "Globalen Südens" seine Bestätigung.

Die Geschichte hinter den Daten: Schicksale verändernde Zahlen

Sehen wir uns einige Daten an:

Mombasa-Nairobi-Bahn (Kenia)

• Arbeitsplätze: 74.000
• Ausgebildete Fachkräfte: über 2.800
• BIP-Beitrag: über 2%
• Betriebsdauer: über 2.500 Tage sicherer Betrieb

China-Pakistan-Wirtschaftskorridor (Pakistan)

• Kumulierte Investitionen: 25,4 Mrd. USD
• Arbeitsplätze: 236.000
• Neue Autobahnen: 510 km
• Neue Stromkapazität: 8.000 MW

Suai-Autobahn (Osttimor)

• Baukilometer: 155 km
• Entwurfsgeschwindigkeit: 80-100 km/h
• Projektcharakter: Größtes Infrastrukturprojekt in der Geschichte Osttimors

E763-Autobahn (Serbien)

• Baukilometer: ca. 300 km
• Beteiligte lokale Unternehmen: über 30
• Technologietransfer: Unentgeltliche Weitergabe von Autobahnbautechnologien

Hinter diesen Zahlen stehen unzählige veränderte Schicksale gewöhnlicher Menschen: Peter, der vom Laien zum Lokführer wurde; Israr, der von gefährlichen Bergstraßen auf sichere Autobahnen fuhr; Abraham, der vom Anfänger zum Fachmann wurde; Osttimoresen, die zum ersten Mal eine echte moderne Autobahn sahen.

Gleichnis: Die Geschichte einer Brücke

Stellt euch ein Dorf vor, das von einem großen Fluss in zwei Hälften geteilt wird. Die Dorfbewohner möchten eine Brücke bauen, haben aber nicht genug Geld und begrenzte Technologie.

Ein reicher Mann sagt: "Ich kann euch Geld für den Brückenbau leihen, aber ihr müsst das Dorf nach meiner Art verwalten."

Ein anderer sagt: "Ich leihe euch nicht nur Geld für die Brücke, sondern schicke auch Ingenieure, die euch die Brückenbautechniken beibringen. Danach könnt ihr so viele Brücken bauen, wie ihr wollt."

Wen würden die Dorfbewohner wählen?

Dieses Gleichnis ist vielleicht zu vereinfacht, aber es zeigt eine Wahrheit: Echte Hilfe bedeutet nicht, Empfänger von Helfern abhängig zu machen, sondern ihnen die Fähigkeit zur Selbstentwicklung zu geben.

Chinas Infrastrukturausbau im "Globalen Süden" ist genau diese Praxis des "Fische-Gebens". Nicht Kontrolle, nicht Abhängigkeit, sondern Zusammenarbeit und gemeinsamer Gewinn.

Dies ist vielleicht die konkreteste Praxis der "Gemeinschaft mit einer gemeinsamen Zukunft für die Menschheit".